Elektrische stadsbussen rijden geheel op remenergie treinen
Een wagenpark van elektrische stadsbussen kan de hele dag rijden op de remenergie die vrijkomt van treinen die op station Apeldoorn stoppen. De infrastructuur die hiervoor nodig is, kan worden betaald met het geld dat de provincie nu nog kwijt is aan brandstofkosten voor de OV-concessie. In ruil daarvoor heeft Apeldoorn in één klap schoon stadsvervoer. Arjan Heinen, directeur van Hedgehog Applications en bedenker van het project, wil dit in Apeldoorn gaan realiseren.
Heinen heeft inmiddels met diverse partijen een intentieverklaring ondertekend voor het project, waaronder aannemer BAM, stadsvervoerder Syntus, ING Bank en een aantal technische bedrijven die het plan gezamenlijk kunnen realiseren. Nu alle technische partijen bij elkaar zijn gebracht, wil Heinen NS en ProRail gaan benaderen voor het leveren van de remenergie.
Ketendenken
Directeur Auke Huisman van Humanis Consulting Group is ook betrokken bij het project en vertelde hier dinsdag over tijdens BusVision 2014. “Dit project onderstreept het belang van ketendenken. Niet alleen worden reizigers naar hun bestemming gebracht met meerdere vervoersvormen. De vervoerders stimuleren elkaar ook nog eens samen in het duurzaam gebruik van energie dat nodig is voor deur tot deur vervoer.”
De gemeente Apeldoorn en de provincie Gelderland staan positief tegenover het energiebesparende project. Zij dienen echter wel in te stemmen met een aantal wijzigingen in de OV-concessie. Heinen: ”Het geld waarvan Syntus normaal zijn brandstof betaald, dient in de nieuwe constructie te worden geïnvesteerd in de aanleg van de infrastructuur.” Syntus heeft hier inmiddels al mee ingestemd. Op deze manier zou het project zich in zo’n vier tot vijf jaar kunnen terugverdienen.
Hergebruik energie
Door de bovenleidingen bij het treinstation in verbinding te brengen met de bushaltes, kan de remenergie van treinen worden hergebruikt. Heinen: ”Als een trein afremt, dan komt er tussen de 50 en 75kWh aan energie vrij die wordt teruggegeven aan de bovenleiding en naar het bufferpakket wordt geleid en tijdelijk opgeslagen. Met 180 treinen per dag, kom je dan op minstens 9 MWh uit. Daarvan kun je een geheel wagenpark de hele dag op laten rijden.”
Een elektrische bus verbruikt ongeveer 1kWh per kilometer. Ervan uitgaande dat straks in Apeldoorn nog 25 stadsbussen (x 20km x 16 uur) rijden, is de hoeveelheid benodigde energie in totaal 8 MWh.
Verbouwing busstation
Voordat de elektrische bussen kunnen rijden, dient het busstation in Apeldoorn eerst flink te worden verbouwd. De remenergie van de treinen moet worden opgevangen en opgeslagen in een gebouw naast het busstation dat dient als energieopslag. Daarnaast moeten er op ieder perron laadpalen komen waar de bussen via een pantograaf in drie tot vijf minuten kunnen bijladen.
Spoorbeheerder ProRail kan de infrastructuur vervolgens aansluiten op het elektriciteitsnet van het station. Heinen: ”We hopen dat ProRail dit net als ons als een mooie kans ziet en hierover mee wil denken. ProRail doet alle netgerelateerde zaken zoals treinen, trams en lightrail. Wat zou er op tegen zijn dat ProRail ook de bussen er bij gaat doen?” De kosten voor de installatie worden aan de spoorbeheerder betaald uit het project.
Net-egalisatie
Ook voor de NS biedt het project voordelen volgens Heinen. ”Wij kunnen met het batterijpakket aan NS net-egalisatie aanbieden. De remschijven van treinen worden nu bij het afremmen op een station belast. Dit veroorzaakt slijtage aan de remblokken en remschijven.”
“Door het zogenaamde regeneratief remmen worden de remschijven niet meer gebruikt terwijl de vrijkomende energy tijdelijk wordt opgeslagen in het buffer batterij. Ook kunnen wij een deel van de energie teruggeven aan de treinen, die na de stop weer wegrijden, waardoor ook de energie vraag op het station vermindert”, legt de ingenieur uit.
Energie
Heinen was dertig jaar lang de eigenaar van e-Traction, een bedrijf dat wielmotoren maakt voor elektrische bussen. Hij droeg de exploitatie van het bedrijf vorig jaar over aan een externe investeerder en besloot om zich op dit nieuwe project te storten.
”Overheden en vervoerders zoeken constant naar manieren om het openbaar vervoer nog efficiënter te maken, bijvoorbeeld door in te zetten op verbeterde dieselmotoren. Dit gebeurt terwijl de energie eigenlijk op straat ligt en waar in niets mee wordt gedaan. En dat is zonde”, vindt de directeur.
Vergunningen
Begin juni worden de eerste vergunningen aangevraagd en kan er worden gestart met milieueffectrapportages. Vanaf mei 2015 zouden de eerste elektrische bussen al kunnen gaan rijden in Apeldoorn.
Marieke van Gompel
Lees ook:
@Michiel: wat je zegt ben je zelf, want je wordt toch vooral zelf gehinderd door kennis van zaken… Ten eerste is DC altijd al geschikt geweest voor retourlevering, het enige punt was dat daarvoor andere voertuigen in de buurt voor nodig zijn die de energie op dat moment kunnen opnemen.
Echter: inmiddels bestaan er al geruime tijd aan het hoofdnet terugleverende DC-onderstations. In het kader van een EU-researchproject zijn deze recentelijk ook beschikbaar aan het komen voor 1500Vdc.
Van ketendenken, energieopslag en elektrisch vervoer ben ik groot fan maar dit oogt inderdaad wat houtje-touwtje. Wegrijdende treinen vergen meer energie dan remmende treinen kunnen leveren. Goed op elkaar afstemmen van vertrek en aankomsttijden is wat betreft netstabilisatie veel voordeliger en kan tevens nagenoeg zonder de aanschaf van extra equipment. Omdat dat nooit perfect te matchen zal zijn kan de NS het best zelf in kleine vliegwielsystemen op stations investeren. Accu’s zijn te traag.
Volgens mij kan die remenergie helemaal niet worden gebruikt. De gelijkspanning van het Nederlandse bovenleidingnet laat geen retourstromen toe. Dit in tegenstelling tot wisselspanning (zoals op de Betuweroute en HSL). Het is niet voor niets dat een remmende BR189 onder 1500V klinkt als een stofzuiger…
Leuk verzonnen maar volgens mij niet gehinderd door enige kennis van zaken 😉