‘Vervoerders moeten elektrisch busvervoer gefaseerd invoeren’
Vervoerders moeten elektrische bussen stap voor stap toevoegen aan de busvloot. Het is namelijk nogal een omslag voor chauffeurs en andere weggebruikers, om nog maar niet te spreken over de vele aanpassingen die nodig zijn aan buswerkplaatsen, stallingen en natuurlijk de infrastructuur. Alleen door oude dieselbussen gefaseerd te vervangen door elektrisch busvervoer, kunnen stappen gezet worden naar volledig zero emissie-busvervoer. “De big bang bestaat niet”, aldus Han van der Wal van Qbuzz. Hij is manager Wagenpark en Facilitair en nauw betrokken bij de inzet van de drie elektrische bussen bij Qbuzz.
“Ik heb in al mijn jaren in het openbaar vervoer nooit zoveel heisa meegemaakt als tijdens de inzet van deze drie bussen”, vertelt Van der Wal. In december 2013 was Qbuzz de eerste stadsvervoerder die standaard elektrische bussen ging inzetten. Wel werden er eerder al testen uitgevoerd met elektrische bussen in de stad en op de Waddeneilanden reed een elektrische bus van BYD. Het duurde wel even voor alle hindernissen waren overwonnen en de bussen goed konden rijden.
Inductieplaten
De drie bussen werden later geleverd vanwege problemen tussen de toeleverancier en de bouwer, waarvan Qbuzz de dupe werd. Nadat de bussen eenmaal geleverd waren, bleek dat de oude inductieplaten erg gevoelig waren. Alleen wanneer de chauffeurs hun bus precies boven de inductieplaat in de weg wisten te parkeren, laadden de bussen ook werkelijk op. “Op het moment dat we begonnen reden de bussen slechts 40 procent van de tijd elektrisch”, aldus Van der Wal.
Van der Wal wist dit percentage op te krikken naar 60 en soms 70 procent, maar hoger leek lange tijd niet mogelijk. “Vorig jaar hebben we een camera geïnstalleerd in de bus. Op het scherm en op de weg zijn markeringen aangebracht, waarmee de chauffeurs precies kunnen zien waar ze moeten parkeren. Sinds we die camera gebruiken kunnen onze bussen ruim 95 procent van de tijd elektrisch rijden.”
Helft wagenpark elektrisch
Ondanks deze opstartproblemen heeft Qbuzz grote plannen met elektrisch busvervoer. De vervoerder wil over 5 jaar de helft van het wagenpark elektrisch hebben. Komend jaar wil Qbuzz 10 nieuwe elektrische bussen aanschaffen en in 2019 nog eens 100 extra bussen die elektrisch kunnen rijden. “We zijn dan klaar om in 2023 de hele concessie met zero-emissiebussen aan te bieden”, zegt Van der Wal trots.
“Je kunt alleen maar kleine stappen nemen om het wagenpark om te bouwen naar zero emissie, maar het is wel belangrijk om nu te beginnen. Er is zoveel om aan te denken, namelijk de infrastructuur en het laden van de bussen, maar ook de dienstregeling. Bussen kunnen niet zomaar een half uur stilstaan om te laden. Het elektrisch rijden zelf ging wel goed, maar de stroom erin krijgen bleek nogal een opgave. Daarover heb ik wel een half jaar moeten tobben.”
Chauffeurs
Ook chauffeurs moeten vaak erg wennen. Niet alleen bleek er psychologisch een drempel te bestaan, maar ook op de rijstijl kwam kritiek. “Dat is de crux van het anders rijden”, legt Van der Wal uit. “Je moet eraan wennen. Veel chauffeurs zeiden op het begin dat ze geen snelheid konden maken, omdat de bussen zo stil rijden. Ze verwarden geluid met snelheid.”
Het voordeel van deze bussen is bovendien dat chauffeurs gestimuleerd worden om netjes en anticiperend te rijden. “Dit moet een basiskwaliteit zijn van een buschauffeur en bij een elektrische bus gaat direct de actieradius omhoog.” Overigens verwacht Van der Wal niet dat er enkel elektrische bussen gaan rijden in Nederland. “In de stad is elektrisch rijden goed mogelijk met opportunity charging, maar in het streekvervoer verwacht ik eerder dat er bussen op waterstof gaan rijden.
Experiment
Hij roept andere vervoerders dan ook op om toch maar vooral te beginnen met de aankoop van elektrische bussen. “Je moet ooit met het experiment beginnen, want dan pas kun je zeggen wat er wel of niet goed werkt. Ik ben blij dat Qbuzz het aangedurfd heeft om in 2013 de bussen te kopen en nu weer deze investeringen durft te doen. Op een moment moet je ophouden met de schriftelijke cursus dansles en het gewoon doen. Alle problemen die je dan ervaart, horen bij het proces van ontwikkelen.”
Van der Wal gelooft zelf voornamelijk in de mogelijkheid tot opportunity charging. In dit geval hoeven bussen niet aan een stekker worden aangesloten, maar kunnen ze snel op een centraal punt opgeladen worden. Dit kan ook nu al op Utrecht Centraal Station, waar een inductieplaat in de weg is geplaatst. Om meer elektrische bussen te kunnen inzetten, moeten er meer van deze laadpunten komen. Na de aanschaf van tien extra elektrische bussen, verwacht de manager Wagenpark vier laadpunten nodig te hebben. Deze laadpunten worden aan het einde van de lijn geplaatst. Zo is er geen aanpassing in de dienstregeling nodig.
Vermogen elektrische bussen
Het blijft echter de vraag wat de beste manier is om de bussen op te laden. Vooral het vermogen waarmee geladen kan worden, blijkt problematisch. “Ik zou best nog meer laadpunten erbij willen op onze stalling, maar dat kan niet.”, aldus Van der Wal. “Daarvoor is meer vermogen nodig, dus extra stroomnetcapaciteit en dat is heel duur.” Er zijn nu al bussen die heel snel kunnen opladen en daarop lang kunnen rijden, maar het stroomnetwerk in Nederland is daar nog niet overal voor geschikt.
Bovendien is Van der Wal niet van overtuigd dat bussen laden met een hoog vermogen nu zo verstandig is. “Ik heb nu ervaren dat het beter is voor de levensduur van de batterij om met een lager vermogen te laden.” Hij verwacht dat elektrische bussen waarschijnlijk rond 2020 geheel gaan rijden op natuurlijk opgewekte energie, zoals windenergie en zonne-energie. “Daarmee kunnen we grotendeels de doelstelling halen van de Stichting Zero Emissie Busvervoer.” Deze stichting wil dat alle bussen in het openbaar vervoer in Nederland in 2025 zonder CO2-uitstoot rijden.
Busfabrikanten
De laatste hindernis die nog overwonnen moet worden, is de hoge kostprijs van een elektrische bus. Vanwege de dure batterijen zijn elektrische bussen duur. Bovendien is een Euro 6-bus op dit moment nog beduidend goedkoper, omdat er relatief weinig elektrische bussen worden geproduceerd. “De haalbaarheid wordt groter als je het volume vergroot”, aldus Van der Wal.
Daarom is hij blij dat ook andere vervoerders langzaam meer gaan investeren in dit busvervoer. Hermes heeft vorige maand bekend gemaakt dat ze veertig elektrische bussen van VDL heeft besteld, die de komende jaren gaan rijden in de regio Zuidoost-Brabant. “We moeten steeds stappen zetten om het milieu te ontlasten. Wij hebben nu al ervaring opgedaan met drie bussen en willen nog veel meer leren. Dan kunnen we een substantiële stap zetten richting volledig zero emissie-busvervoer.
Inge Jacobs
Lees ook:
Het beste lijkt mij de vervoerders de keuze laten maken welk type bus ze gaan rijden. Als electrische bussen lager exploitatiekosten krijgen dan kiest de vervoerder daarvoor. Of opgewekte elektriciteit vervuiling oplevert komt in dit soort discussies vrijwel nooit aan de orde. Het kan natuurlijk niet zo zijn dat er door hogere expoitatiekosten er voor de reizigers minder bussen komen.
Hoe gaat het in de toekomst als er veel minder dieselaccijns binnenkomt,
krijgen we dan accijns op elektriciteit?
Naast de energie voor alleen het rijden van bussen, is er nog de nodige energie nodig voor verwarming, airco, verwarming, verlichting en computersystemen. Hoe verzorgen we bijvoorbeeld de verwarming? Accu’s kunnen in de loop van de tijd minder vermogen laden, bij welk percentage worden de accu’s vervangen.
Terugwinning NS: beter capacitors, die kunnen “op land” relatief eenvoudig worden bijgeplaatst, hebben een lage dichtheid (zwaar , veel volume per kWh), maar dat is dan minder een probleem.
Capacitors hebben nog meer cycli dan LTO-batterij en kunnen nog sneller ontladen / benodigde piekvermogens leveren.
Waterstof (voor lange afstanden) heeft een laag WTW rendement (electrolyse) en is daardoor misschien op langere termijn even duur als diesel of heeft een hoge CO2-uitstoot bij productie (en waar ging het ook al weer om ?) of wordt opgewekt met geheel nieuwe productietechniek, maar die staat nog in de kinderschoenen.
Met batterijen en snellaadtechniek zijn ook langere lijnen tot ca. 150 km tussen snellaadpunten (laden ca 5 minuten) goed mogelijk en veel goedkoper.
Nog vwb de “dure” batterijen:
Diesel kost 25 cent per kWh (€1/l, 10 kWh/l, 40% rend.)
LFP-batterijen kosten inmiddels € 350 per kWh, met 3500 laadcycli (10 jaar dagelijks laden) is dat 10 cent per kWh met stroom erbij 17 cent per kWh.
De snellaadbatterijen LTO kosten € 750 per kWh en hebben 25.000 cycli. (10 jaar dagelijks 8 keer laden (elke twee uur tijdens pauze). 3 ct per kWh, totaal met stroom 10 ct/kWh.
En een elektrische bus gebruikt minder energie en heeft lagere onderhoudskosten.
Het aantal buskm per jaar in Nederland is ca 600 miljoen, dat betekent (1,2 kWh/km) een verbruik van ca 700 miljoen kWh = 700 GWh. Een stevige opgave: NS verbruikt 1200 GWH. (was in 2005 1400 Gwh) per jaar.
Wellicht is de NS ook een groot deel van de oplossing. Niet alleen zijn op stations de gevraagde vermogens beschikbaar, ook is 1/3 van NS-verbruik – 400 kWh verloren remenergie, dat kan worden teruggewonnen met dezelfde batterijtechniek.
Het laden van steeds meer elektrische voertuigen kon inderdaad wel eens een groot probleem gaan worden, vooral als elektrisch rijden op grote schaal gaat doorbreken. Het vermogen om snel te laden is vaak gewoon niet beschikbaar via het bestaande energienetwerk. Supercaps aan wal als buffer gebruiken om het net te ontlasten werkt dan misschien wel, maar bij een beetje vloot heb je dan – omdat ze nu eenmaal langzaam laden – toch aardig wat van die installaties nodig. En die zijn groot en kostbaar.
Gewoon bij vervangen geen dieselbussen meer aanschaffen maar elektrisch, dan faseer je vanzelf uit.
Een big bang is er (dan) niet, maar het zou slim zijn niet meer te investeren in achterhaalde techniek en ben je in 2025 inderdaad helemaal “over” naar zero-emission.
Als de dieselbussen al niet eerder economisch verouderd zijn, door algemene introductie van elektrisch en voortgaande daling van batterijkosten en toename laadcycli. Elektrisch is nou eenmaal aanmerkelijk goedkoper.
Technische tip mbt snelladen: in plaats van een dure hoogvermogen-stroomaansluiting te nemen (die slechts af en toe werkt) zou de snellader voorzien kunnen worden van zogenaamde supercaps. Die laden zelf in een rustig tempo op, maar kunnen de opgeslagen energie supersnel afgeven aan een snelladende bus.
Dergelijke locale energiebuffers kunnen in de toekomst ook slim ingezet worden om de schommelingen in het energienet te bestrijden die het gevolg zijn van grootschalige inzet van zonne-energie.