‘Disruptie van OV-sector zorgt voor nieuwe ontwikkelingen’
De OV-sector staat aan het begin van een verandering die ervoor zal zorgen dat het OV zoals dat nu bekend is over 10 jaar niet meer zal bestaan. Digitalisering, robotisering en de komst van nieuwe partijen zoals nieuwkomer Abel in Amsterdam, eisen van vervoerders dat ze meer gaan nadenken over andere manieren van openbaar vervoer. “Het is niet meer van deze tijd om de reiziger naar een paal te laten lopen waar op een door ons bepaald moment een bus langs komt. De reiziger bepaalt wanneer hij waarheen wil”, vertelt Bart Schmeink CEO van Transdev Nederland. “De industriële revolutie was de eerste revolutie en nu zijn we aan de tweede revolutie bezig.”
Schmeink wil niet wachten op hoe de OV-sector zich zal ontwikkelen, hij wil actief meedenken en meewerken aan ideeën voor de toekomst. Reizigers zullen vooraf kunnen aangeven dat ze met het OV willen reizen en trein, bus of taxi moeten gerichter op elkaar aansluiten. Met de reiziger als regisseur. Lege bussen of treinen zullen steeds meer tot het verleden gaan behoren. “Ons hele denken over openbaar vervoer wordt anders. Door de komst van automatische voertuigen, hoeft de chauffeur zich minder te richten op de technische kant en meer op de dienstverlenende kant.” Verder verwacht Schmeink dat haltes gaan verdwijnen, want openbaar vervoer wordt van deur tot deur. “Op maat. De reiziger bepaalt.”
Bereikbaarheid van het platteland
Schmeink praat liever over mobiliteit dan over OV, omdat hij voorziet dat open vervoer, taxivervoer en zelfrijdende voertuigen allemaal een rol krijgen in de sector. “De grenzen tussen individuele voertuigen en collectief vervoer zullen vervagen. Hoe meer mensen in een zelfrijdend voertuig stappen, hoe belangrijker het is dat er goed collectief vervoer komt.” Bezwaren dat hierdoor banen zullen gaan verdwijnen, wuift hij weg. “Je blijft altijd mensen nodig hebben. De voertuigen moeten onderhouden worden, een klantenservice blijft nodig en zelfs chauffeurs en bestuurders blijven nodig, al zal het beroep wel aanzienlijk veranderen.”
Vooral voor het platteland ziet Schmeink mogelijkheden van digitalisering en ICT. Hier worden steeds meer buslijnen opgeheven, omdat er te weinig reizigers zijn. “We moeten vraag en aanbod veel meer op elkaar afstemmen”, vertelt de CEO. Op het platteland kunnen bussen veel meer opereren als een taxiservice, zodat reizigers niet langer bij de halte hoeven te wachten. Ook zou de bus kunnen wachten op de reiziger, bijvoorbeeld om zo ouderen beter te bedienen.
“Deze mensen kunnen we niet bij een halte laten wachten met boodschappentassen. We moeten dus mobiliteit op maat bieden. Dat is veel beter voor de consument en zo kunnen we dunbevolkte gebieden bereikbaar en leefbaar houden. Hoe dat eventueel kan werken, laat Abel in Amsterdam al zien. Je boekt je reis per elektrische auto via een app en weet meteen wat je prijs is. Vooraf boeken kan niet, er rijden voldoende wagens rond om je direct op te komen halen. Die know how kunnen we ook in het openbaar vervoer gaan toepassen.”
Overheid
Door de traditionele definitie van OV los te laten, kan er ook beter samengewerkt worden met aanbieders van AWBZ-vervoer en wmo-vervoer. “We zouden ’s ochtends bussen kunnen laten rijden waarmee doelgroepenvervoer naar school gebracht wordt, om diezelfde voertuigen ’s middags te gebruiken om ouderen naar een locatie te brengen”, schetst Schmeink een voorbeeld. Dit is echter nu nog niet mogelijk, omdat de overheid deze sectoren streng gescheiden houdt. Elk ministerie richt zich op een ander onderdeel van de mobiliteit in Nederland, maar tussen die ministeries is volgens Schmeink nauwelijks overleg.
Daar begrijpt hij niets van. Want die scheiding kost onnodig veel geld en belet de modernisering van mobiliteit. Hij hoopt dat ministeries, maar ook lokale overheden en andere overheidsinstanties meer gaan communiceren. “Er moet op een fundamenteel andere wijze naar het OV gekeken worden. Niet alleen door de vervoerders zelf, maar ook door de overheid. Als daarvoor de rol van de overheid en eventueel de wet compleet moet veranderen, is dat maar zo.”
De noodzaak van een verandering is voor hem vooral duidelijk geworden na de komst van nieuwe taxiservice Uber. Dit bedrijf heeft de taxisector opengegooid door apps aan te bieden waarmee taxiritten kunnen worden aangevraagd en uitgevoerd. De wetgeving kon deze ontwikkeling niet bijhouden. “Het bedrijf heeft haar problemen met de overheid bij de medewerkers neergelegd en dat is verkeerd. Maar ik vind de ontwikkeling zelf erg leuk, want het is disruptie. Laten we samen nieuwe vormen van mobiliteit uitproberen. De kennis zit in de sector, maak daar gebruik van.”
Onderlinge samenwerking
Die disruptie is ook in het wat ouderwetse openbaar vervoer nodig. Om die reden is Schmeink blij met de nieuwe platformen die vorig jaar zijn opgericht, zoals de Coöperatie Openbaar Vervoerbedrijven waarin innovatieve manieren van betalen in het OV worden uitgeprobeerd. En er is de brancheorganisatie OVNL. Daardoor wordt onderlinge samenwerking tussen concurrerende vervoerders gemakkelijker dan het de afgelopen jaren was. Schmeink begrijpt wel waarom die samenwerking de afgelopen jaren zo lastig was.
“Door het aanbesteden, inbesteden en de onzekerheid over de marktwerking, veranderen de spelregels steeds. Bovendien was er geen scheidsrechter in de sector, totdat de ACM werd aangesteld als toezichthouder. Het is erg lastig samenwerken met een veelkoppig monster. Ik vind dat de overheid rust moet creëren in de sector.”
Tender Limburg
Die rol heeft de overheid nog niet gepakt, maar het belang van samenwerking is vorig jaar wel doorgedrongen bij alle vervoerders. Schmeink heeft gemerkt dat dit vooral kwam door de schok over de fraudezaak rondom de aanbesteding in Limburg in 2015. NS bekende eind april vorig jaar dat er fraude was gepleegd. Kopstukken van NS, Qbuzz en Abellio waren daarbij betrokken.
“Ik denk niet dat iemand verwacht had dat een partij zich zou verlagen tot dergelijke praktijken”, vertelt de directeur. “Iedereen is daarvan heel erg geschrokken en daarom zie je nu platforms ontstaan waarin veel meer samengewerkt moet worden.” Het eerste succes hebben de vervoerders in december 2015 bereikt, nadat er een proef van start ging waarbij reizigers via hun smartphone kunnen in- en uitchecken.
OV-chipkaart
Hoewel hij een grote verandering ziet plaatsvinden in het OV, blijft de OV-chipkaart volgens Schmeink tot in lente van dagen bestaan. Schmeink vindt de chip in de OV-kaart nu al een technologisch hoogstandje, waar vervoerders en TLS trots op mogen zijn. Hij acht het aannemelijk dat de reizigers binnen afzienbare tijd standaard met hun smartphone inchecken. Daar zal dus weinig aan veranderen. En anonieme reizigers zullen hoogstwaarschijnlijk ook de kaart moeten blijven gebruiken.
“Er wordt veel geklaagd over deze kaart, maar eigenlijk werkt hij heel goed”, aldus Schmeink. “Ik ontken niet dat we aan de slag moeten om enkele uitdagingen aan te pakken, zoals de single check-in, check-out. Maar er wordt ook veel geklaagd over de 7,50 die de kaart kost, terwijl deze kosten voor een deel logisch zijn. Een bankpas kost jaarlijks veel meer dan die 7,50 die de OV-chipkaart kost. Vreemd genoeg hoor je daar niemand over. ” Volgens de CEO betalen klanten voor hun pinpas tussen de 20 en 30 euro per jaar en daar wordt ook niet over geklaagd. “In de sector zijn we veel te gewend om weg te duiken bij commentaar. We mogen best wat meer in de aanval gaan als OV-sector en zeggen dat dit één van de beste kaarten in Europa is.”
Inge Jacobs
Lees ook:
Niet reserveren in de buiten gebieden omdat er voldoende aanbod is?
De bel, buurt, regio en Ov bussen komen nu niet eens als je belt, hier op de Veluwe.
Want dan moeten de heren 40 km loos heen en weer rijden.
Dun bevolkt houd in dat er nauwelijks vraag is, wat snapt men daar niet aan.
Uber en andere zakkenvullers zijn toch niet voor niets alleen actief in de grote steden.
Zo lang TransDev het OV verziekt met eindeloze rechtzaken kan Dhr. Schmeink beter zwijgen.
Ik denk dat de beste man 8 tandjes te ver loopt… Sommige zaken zijn allang al geprobeerd maar zijn niet succesvol en daar gaat ICT ook niets aan veranderen. Service en klantgerichter is iets waar ze zich al veel langer mee zouden bezig moeten houden en vind de beargumentatie slap. En om nou met Limburg af te sluiten als voorbeeld? Een eigen Transdev onderdeel heeft zelf de informatie geleverd aan de andere partij en belasting ontdoken, dat maakt je positie als bedrijf pas discutabel.
Dergelijke verhalen heb ik op deze site al vaker gelezen en geloof ik niet zo hard. Volgens mij is er in Nederland al heel veel geexperimenteerd met collectief taxi vervoer en integratie van doelgroepenvervoer met openbaar vervoer, maar was het vaak niet erg succesvol. Je wil toch niet dat de belbus een ambulance is?
Volgens mij is de toekomst eerder de integratie van openbaar vervoer en andere vormen van lijndiensten zoals shuttle vervoer en lange afstandsbussen.
@Tibi je hebt ook deeltaxi en dat systeem werkt goed, helaas nog wel zwaar gesubsideerd. De ov kost je elke 5 jaar 7.50 en deze ben je verplicht om aan te schaffen, je tegoed is moeilijk terug te krijgen, doe daar eens iets aan, OV via je bankpas.
Niemand had ook verwacht dat Connexxion zich zou verlagen tot belasting ontduiking, maar ja toch op grote schaal gefraudeerd via studiesubsidies.
het fijnste vervoer wat we kennen is de taxi. hij haalt je op en brengt je waar je zijn moet zonder dat je je ergens druk over hoeft te maken. niet hoe je moet rijden, niet waar je je auto achterlaat, niet wachten geen overstappen.
de taxi is op dit moment alleen te duur om te gebruiken omdat er op 1 passagier 1 bestuurder is. met de zelfrijdende taxi is dat niet zo en zal deze goedkoper worden dan ov. daarom verwacht ik dat alleen de taxi vorm overblijft.
hij zegt: bus, metro, trein en tram moeten beter op elkaar aansluiten.
ik verwacht niet dat je van vervoer wilt wisselen. als de ov optie een pod is waar je in je eentje of met je familie/vrienden zit dan kan hij je in 1 keer van an aar b brengen zonder te moeten overstappen.
hij zegt: je kan niet van te voren reserveren.
ik denk dat dit wel handig is. zo zou je een abonnement kunnen nemen op elke ochtend om 9 uur op kantoor zijn. door deze kennis kan er beter geplant worden en is goedkoper.