CPB: stedelijk en regionaal OV verdienen uitbreiding

De landelijke overheid, provincies, gemeenten en vervoerders investeren nu lang niet altijd op de juiste manier in de OV-sector. Het is namelijk slimmer om te investeren in kleine, lokale OV-projecten dan in grote railprojecten, een verandering van het studentenreisproduct kan een flinke besparing betekenen voor het overheidsbudget en een verlaging van de tarieven in de daluren kan positief uitpakken voor de welvaart. Dit blijkt uit het rapport Kansrijk Mobiliteitsbeleid van het CPB en PBL. “Vervoerders en overheden moeten met veel deskundigheid kijken waarin ze investeren”, aldus Ad Toet, directeur van KNV.

Het rapport heeft in dit rapport de effectiviteit van bepaalde beleidskeuzes onderzocht, zodat er goed gefundeerde keuzes gemaakt kunnen worden over de toekomst van mobiliteit. Daaruit kwam naar voren dat het weinig rendabel was om te investeren in grote railprojecten, omdat het Nederlandse spoornetwerk al erg dicht is en de bezettingsgraad hoog. Op basis daarvan concludeerden verschillende andere media dat uit het rapport bleek dat investeringen in meer spoor of weg helemaal onnodig of zelfs nutteloos waren. Dat klopt toch niet, zo zegt Toet. Hij vindt het een goed rapport met zorgvuldige aanbevelingen.

Stedelijk en regionaal vervoer

In het algemeen is het rapport goed in lijn met de visie van KNV, zo vindt Toet. “We moeten inderdaad investeren in stedelijk en regionaal OV.” In de steden wordt heel veel gebruik gemaakt van het OV en het OV heeft hier een belangrijke sociale functie. Om die reden moet er worden geïnvesteerd in het OV in de stad, onder meer op tijden waarop nu weinig regulier openbaar vervoer rijdt. Mogelijk kunnen ook nieuwe vervoersconcepten on demand een rol spelen, wanneer er te weinig draagvlak is voor regulier openbaar vervoer.

Hoewel er al jaren wordt geklaagd over de verlaging van de rijksbijdrage aan vervoer in de regio’s, blijkt uit het rapport dat de vraag naar openbaar vervoer op het platteland beperkt is omdat het autobezit hoog is. Alle gebieden in Nederland moeten wel bereikbaar blijven, maar de beperkte vraag kan grotendeels worden opgevangen door in te zetten op een flexibeler systeem van OV. Hierbij zou de integratie van het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer en het inzetten van vrijwilligers helpen.

BDU

Hoewel er op het spoor weinig te winnen valt door een uitbreiding van de infrastructuur, kan het juist slim zijn om te investeren in lokale OV-projecten. Voorbeelden daarvan zijn de Uithoflijn in Utrecht of de Qliners. Maar hoewel er meer geïnvesteerd moet worden in lokale OV-projecten, moet zeker niet achteloos met geld voor OV omgegaan worden. In tegendeel, volgens het rapport is het mogelijk om de Brede Doeluitkering voor verkeer en vervoer te verlagen. De BDU kunnen provincies en gemeenten gebruiken om de exploitatie van het regionale openbaar vervoer en regionale projecten op het gebied van infrastructuur, veiligheid en mobiliteitsmanagement te financieren.

Momenteel zou de BDU namelijk overbesteding stimuleren, omdat provincies en vervoerders niet kijken naar andere goedkopere vervoersopties of een verlaging van de lokale lasten of schuld. ‘Als de aanbesteding tot extra besparingen leidde, werd dit vaak ingezet om weinig rendabele lijnen in het openbaar vervoer in stand te houden’, zo meldt het rapport. Behalve een verlaging van de BDU, kan ook een aanpassing tot de mogelijkheden behoren. Dit kan namelijk helpen om geld geld dat besteed wordt aan OV en vervoer beter te verdelen.

Tarieven

Het rapport onderzocht ook of de OV-sector zelfvoorzienend zou moeten zijn of juist helemaal gefinancierd door de overheid. Om de OV-sector winstgevend te maken zonder overheidsbijdragen, zouden de tarieven moeten verdubbelen. Dit leidt waarschijnlijk tot een flinke daling van het aantal reizigers en als zodanig meer congestie op de weg. Andersom is het gratis maken van het OV ook geen oplossing. Dit leidt namelijk tot minder opbrengsten op het traject dat gratis ook, maar ook tot minder opbrengsten op concurrerende trajecten. Dit heeft daarom negatieve effecten op de verkeersveiligheid, het overheidsbudget en het milieu.

Wel zou het slim zijn om de spoortarieven in het daluren te verlagen. Dit levert de een hogere maatschappelijke welvaart op, omdat meer mensen in de spits in de trein zullen stappen, terwijl de kosten hiervoor beperkt zijn. Bovendien heeft het voordelen voor NS en andere vervoerders, omdat de drukte in de spits vermindert, waardoor hier de capaciteit en comfort kan groeien.

OV-studentenkaart

Een aanpassing in studentenreisproduct zou goed zijn voor de capaciteit in het OV en voor het overheidsbudget. Momenteel reizen studenten te vaak in de spits, omdat ze geen financiële stimulans hebben om buiten de spits te reizen. Maar het aanbieden van capaciteit in de spits is bijna vier keer zo duur als in de daluren en een verandering van de OV-studentenkaart is daarom verstandig.

Het rapport suggereert om de OV-studentenkaart dusdanig te wijzigen dat studenten niet langer gratis kunnen reizen in de spits. De verwachting is dat dit ertoe leidt het aantal studenten in de spits met 50 procent daalt, terwijl het aantal studenten dat reist in de daluren met 46 procent stijgt. Studenten blijven dus zelfs in dit geval veelal gebruikmaken van het OV. Tevens kunnen overheden ervoor kiezen om studenten alleen nog maar een trajectkaart te geven of om studenten deels te laten meebetalen aan de reiskosten in de spitsuren. Al deze maatregelen hebben een structureel positief effect op de overheidsbegroting.

Impact

“Het is een heel degelijke studie en ik denk dat hij zeker wel impact heeft voor de sector”, aldus Toet. “Met name de uitspraken over de studenten-OV en de BDU-uitkering zijn risicovolle onderwerpen voor de sector. Maar ik heb veel respect voor dit evenwichtige rapport dat het CPB heeft afgeleverd. Meer investeren in OV is geen automatische oplossing, er moet altijd zorgvuldig worden gekeken naar de regionale mogelijkheden waarin geïnvesteerd kan worden.”

Inge Jacobs