Rover wil alle stoptreinen opnemen in regionale concessies

Alle stoptreinen in Nederland zouden losgemaakt moeten worden uit het hoofdrailnet en onder beheer moeten komen van regionale regie-organen die deze lijnen kunnen aanbesteden. Deze regie-organen zouden bestaan uit de huidige regionale concessieverleners in samenwerking met gemeentes en vervoerders. Daarvoor pleit reizigersorganisatie Rover in zijn visie op de ordening in het openbaar vervoer. 

Aanleiding voor deze visie is onder meer het Fyra rapport en de kabinetsreactie hierop. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat daarom nu enkele scenario’s uitwerken betreffende de marktwerking in het OV. Deze visie is alvast een advies van Rover over de manier waarop het OV er over tien jaar uit zou moeten zien. Tevens heeft de reizigers organisatie gemerkt dat reizigers nu last ondervinden van deze ordening. In deze visie is nagedacht over de toekomst van het regionale, nationale, internationale en OV.

Maatregelen

Rover heeft daar het afgelopen anderhalf jaar onderzoek naar gedaan en geconcludeerd dat de overheid meer regie moet nemen – zowel de rijksoverheid als de provinciale overheden. Tevens zou er een onafhankelijke toezichthouder moeten worden aangesteld die betrokken partijen en aanbestedingen controleert en dienen vervoersbedrijven een reizigerscommissaris in te stellen die het reizigersbelang in het achterhoofd houdt.

Een laatste belangrijke maatregel voor beter OV in Nederland is het onderbrengen van de stoptreinen bij de regionale concessieverleners. Aangezien de meeste reizigers afstanden van ongeveer 20 tot 30 kilometer afleggen, zou het slimmer zijn om de regionale OV-netwerken te optimaliseren en hier de stoptreinen in op te nemen.

Stoptreinen

Rover geloof dat het veel voordeliger zou zijn voor de reizigers wanneer de stoptreindiensten zouden worden weggenomen bij NS en openbaar worden aanbesteed.  NS biedt nu een goed intercity-netwerk aan, maar de stoptreinen worden vaak enigszins verwaarloosd. Dit tot teleurstelling van de gemeentes, omdat stoptreinen vaak belangrijk zijn voor een goede bereikbaarheid van steden. “Gemeentes zouden graag wat meer te zeggen hebben over de stoptreinen”, aldus Rover-voorzitter Arriën Kruyt. Hiermee kan op regionaal niveau een verdere integratie van rail, lightrail en bus gerealiseerd worden.

Bij deze overheden komt dan de vraag te liggen wat er met deze spoorlijnen gaat gebeuren. De lijnen kunnen bijvoorbeeld onderdeel worden van het contract voor lightraillijnen – waar Rover heel veel voordelen in ziet -, maar ze kunnen ook worden aanbesteed of juist onderhands worden gegund. Daarbij is NS meer dan welkom om mee te dingen naar die concessies. “Zodra iemand een monopoliepositie heeft, wordt hij lui”, meent Kruyt. Bij meer concurrentie is de verwachting dat NS ook beter gaat presteren.

Lange afstanden

Het IC-netwerk moet daarentegen gewoon gewoon in handen blijven van één partij. Verschillende regionale treinvervoerders hebben eerder aangegeven dat het gehele hoofdrailnet aanbesteed zou moeten worden en in clusters moet worden verdeeld, maar daar is Rover fel tegen gekant. “We krijgen dan enorme afstemmingsproblemen en de reiziger heeft daar geen baat bij.” Ook de HSL aanbesteden, lijkt Kruyt geen slim idee. “Dan splits je het hoofdrailnet op een onverantwoorde manier.”

Het volledig afschaffen van marktwerking, is voor Rover geen optie. Rover stelt dat de manier van regie voeren en controles uitvoeren moet veranderen, maar dat de goede prikkels van marktwerking gewoon behouden kunnen worden. Overigens zal dit waarschijnlijk pas echt aan bod komen bij het aflopen van de huidige concessie van NS in 2024. Maar het is volgens Rover nu al noodzakelijk om over deze zaken na te denken. “Dit kan niet allemaal van vandaag op morgen, maar we moeten weten waar we naartoe willen.”

 Regiefunctie

Rover heeft ook nagedacht over de wijze waarop deze regiefunctie moet worden ingezet. Er moet een landelijk regie-orgaan worden ingesteld dat het hoofdontwerp voor het OV vaststelt, de afstemming tussen landelijk en regionaal vervoer vaststelt, de concessie beheert en IenM adviseert. Dit regieorgaan dient bovendien apart en onafhankelijk te zijn van het ministerie.

Voor de regionale regie-organen heeft Rover gekeken naar de Verkehrsbünde in Duitsland. Daarbij werken de overheden en vervoerders samen met bedrijven, zonder dat de reizigers daar iets van merken. “Er bestaat hier één tariefsysteem en één reisinformatiesysteem, dat wordt gecoördineerd door zo’n verbond”, aldus Kruyt. Het bestaan van dit orgaan hindert goede marktwerking bovendien niet, zo heeft Rover gemerkt. In Duitsland wordt het regionale OV soms zelfs per lijn aanbesteed.

Dit laatste lijkt de reizigersorganisatie helemaal geen slechte gedachte. Kruyt: “Met name in het streekvervoer is het van belang dat kleinere bedrijven mee kunnen bieden op kleinere bundels van lijnen of dat er combinaties worden gemaakt met doelgroepenvervoer.” Rover ziet hier kansen voor bijvoorbeeld touringcarbedrijven. “Dit is goed voor innovatie en je krijgt vernieuwing. Vaak krijg je dan binding tussen zo’n dorp, zo’n bedrijf en zo’n lijn.” Rover wil dat deze bedrijven waar nodig toegang krijgen tot infrastructurele voorzieningen en data uit het OV.

Toetsen in reizigersbelang

Alleen het instellen van goed georganiseerde regie-organen is niet voldoende om voor een duidelijk beter OV te zorgen. Kruyt pleit voor een vervoersautoriteit die kan ingrijpen bij fouten in een aanbesteding. ACM voldoet volgens Kruyt momenteel niet aan de eisen, omdat dit orgaan te beperkt kan toetsen, namelijk alleen op basis van de mededingingswet. “Naar het oordeel van Rover dient er een actieve externe toezichthouder te komen die tegenwicht kan bieden aan de regie-organen.”

Deze partij moet toezicht houden op de manier waarop partijen opdrachten verstrekken aan vervoerders, maar houdt ook het aanbestedingsproces in de gaten en kijkt bij een onderhandse gunning naar de kosten en naar de kwaliteit. Daarbij hoopt Rover ook dat meer wordt gekeken naar kwaliteit vanuit reizigersbelang; iets wat nu nog vaak vergeten wordt.

Daarvoor kunnen reizigerscommissarissen aangesteld worden, die door de consumentenorganisaties worden aangedragen. “In de verhouding tussen overheid, OV-bedrijf en reizigers zijn de reizigers de zwakste partij als het gaat om invloed”, vertelt Kruyt. “Bij het afwegen van financiële belangen tegen reizigersbelangen, ontbreekt de stem van de reiziger. De aanwezigheid van een reizigerscommissaris in een Raad van Commissarissen kan ervoor zorgen dat het belang van de reiziger meegewogen wordt.”

Inge Jacobs