‘Planning bussen en roosters beïnvloedt TCO elektrische bus’

Elektrische bussen en de daarbijbehorende laadinfrastructuur zijn kapitaalintensiever dan conventionele dieselbussen, máár hebben lagere operationele kosten. Door hier op de juiste manier op in te spelen, kan een elektrische bus op het gebied van TCO wel degelijk concurreren met een dieselbus. Mikko Pihlatie van het Finse VTT Technical Research Centre of Finland zal dit jaar op het Congres BusVision aan vervoerders en overheden uitleggen hoe ze kostenefficiënt om moeten gaan met elektrische bussen in de dienstregeling. 

Pihlatie werkt bij de VTT, een kenniscentrum in Finland dat te vergelijken is met het Nederlandse TNO. Hij is research team leader bij Electrical powertrains and storage en heeft eerder onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van opportunity charging en depot charging, de TCO van een elektrische bus bij verschillende systemen en de beste manier om de energie te managen. In Finland rijden Linkker-bussen, die ook op de Vakbeurs tentoongesteld zullen worden.

Wat hebben jullie geleerd sinds 2012 bij de inzet van bussen?

Pihlatie: “Wij hebben in Finland grote stappen gezet met de inzet van elektrisch vervoer sinds 2012, zowel in testlaboratoria als op de weg. De eerste volledig elektrische bussen waren duidelijk prototypes, waardoor de aandrijflijn en de technische oplossingen voor het voertuig nog niet volwassen waren. Dit resulteerde in een beperkte beschikbaarheid en inzetbaarheid van de elektrische bussen. Ook werden we geconfronteerd met heel simpele, niet-elektrische problemen in de uitvoering.”

“De huidige bussen zijn veel volwassener op het gebied van techniek, al is die wel nog onbewezen in heel grote hoeveelheden. Momenteel bestaat de grootste uitdaging voor de succesvolle inzet van deze bussen in het vaststellen van het meest optimale systeem op het gebied van design en het laadsysteem, maar ook de inkoop van grote hoeveelheden.”

Hebben jullie al een keuze gemaakt voor ofwel opportunity of depot charging?

Pihlatie: “We hebben de keuze tussen deze manieren van opladen geanalyseerd. Onze conclusie is dat opportunity charging met verkleinde batterijen en ‘fast charging’ van een paar minuten het meest kosteneffectief is en de meest rendabele manier om volledig elektrisch bus-systemen op te zetten.”

“Opportunity charging is de zuinigere keuze en biedt onbeperkte en meer flexibele mogelijkheden in grote busvloten, mits het systeem op de juiste manier is ontworpen.”

Op welke wijze kunnen overheden en vervoerders de TCO van een elektrische bus concurrerend maken met een dieselbus? 

Pihlatie: “De vraag van de TCO is in grote mate afhankelijk van het ontwerp van het gehele systeem en de bezettingsgraad die hierop kan worden bereikt. Daarnaast spelen de operationele kosten, dus de energieprijs, een grote rol. In feite bestaat de potentie voor een lage TCO voor elektrische bussen, zolang de e-busvloot kan opereren zonder de extra bussen en bestuurders die nu nog vaak voor de zekerheid bovenop de reguliere dienstregeling worden ingepland.”

“Of dit uitvoerbaar is, wordt in grote mate bepaald door de manier waarop de rotatie van de voertuigen en dienstroosters zijn ontworpen. Met andere woorden: zijn er tijdsmarges om de bussen goed op te laden? Elektrische bussen en de daarbijbehorende laadinfrastructuur zijn kapitaalintensiever dan conventionele dieselbussen, maar hebben lagere operationele kosten. Om een elektrische bus te laten concurreren met dieselbussen, moet de dagelijkse afstand van een elektrische bus worden gemaximaliseerd.”

Wat betekent dit voor de inzet van laadinfrastructuur? 

Pihlatie: “Voor de opportunity chargers moet de beschikbaarheid heel hoog zijn en het gebruik relatief hoog om de kosten-efficiency en een betrouwbaar systeem te garanderen. De sleutel tot een kostenefficiënt opportunity charging-systeem is dus een goede selectie van de meest optimale lijnen voor de uitvoering. De laadpalen moeten op de juiste locatie worden geplaatst en er moet een goede analyse worden gemakt van de rijtuig-rotatie in combinatie met de concessieverlener en de vervoerder. Dit is een dienst die wij toepassen en ook aanbieden.”

Is daar een rol weggelegd voor de overheid? 

Pihlatie: “Finland heeft twee vormen van steun ontvangen om elektrische bussen te kunnen inzetten. Ten eerste een regeling van het ministerie om investeringen die gerelateerd waren aan elektrische bussen te ondersteunen. Dat betrof ongeveer 30 procent en werd gegeven voor zowel de inkoop van elektrische bussen en voor de oplaadinfrastructuur die nodig was om in de eerste golf demo’s en pilots te kunnen realiseren in Finland. Het is op dit moment niet duidelijk of die steun zal blijven bestaan.”

“Ten tweede is er Research & Development-subsidie gegeven door Tekes, het Finse agentschap voor innovatie. Verschillende bedrijven en onderzoeksinstituten hebben deze financiering mogen ontvangen, wat onder meer heeft geleid tot de huidige elektrische bus pilot en de ontwikkeling van de omgeving in de regio van Helsinki. Vergelijkbare investeringen en Research & Development-steun zou zeker ook overwogen kunnen worden in Nederland.”

Inge Jacobs

Het Congres BusVision biedt wezenlijke handvatten om op korte termijn zero emissie-busvervoer te kunnen realiseren. Niet alleen worden er ‘lessons learned’ gedeeld, maar u zult relevante do’s en don’ts te horen krijgen. U heeft nog maar enkele dagen om zich te registeren voor het Congres Busvision, 13 oktober in Expo Houten.