‘Twee mogelijke oplossingen voor hervorming NS’

Dat de bezem door de NS-top moet, is duidelijk. Maar wat moet er vervolgens gebeuren met ’s lands grootste vervoerder? Het optuigen van ‘Chinese muren’ tussen NS-onderdelen gaat in de praktijk niet werken, want iedereen kent elkaar. De marktwerking terugdraaien is ook geen optie, want daarmee zou je NS juist belonen voor wanbeleid. Dat zegt voorzitter Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV, die hieronder twee suggesties doet die het gekneusde vertrouwen zouden kunnen herstellen.

COLUMN – Oorspronkelijk was ik van plan om even te wachten met het onder de loep nemen van de NS tot de openbare verhoren van de Fyra-enquête voorzij zouden zijn. Maar ik ben wat dat betreft ingehaald door de actualiteit. Met verbijstering kijk ik terug op de afgelopen weken, waarbij de NS lelijk door de mand is gevallen. Niet zozeer in het Fyra-dossier, want het geklungel dat in de Parlementaire enquête op tafel komt, is voor mij nauwelijks nieuws. Nee, de Limburgse aanbestedingsfraude ligt mij als een steen op de maag.

Al heel wat jaren tracht ik mooie dingen voor de reiziger te bereiken, en ik heb altijd in de veronderstelling verkeerd, dat ik de luis in de pels mocht zijn bij een sector die ik met een gerust hart ‘fatsoenlijk’ kon noemen. Anders dan de wereld van vastgoedfraudeurs en obligatiedieven. Dat was altijd een plezierig gevoel. Dat rotsvaste vertrouwen heeft door de gebeurtenissen bij de NS en een aantal dochterondernemingen een flinke deuk opgelopen.

Gedrag

De nuancering van collega-belangenbehartiger Arriën Kruyt afgelopen vrijdag in het televisieprogramma Nieuwsuur, dat dit soort gedrag nu eenmaal hoort bij een ondernemend bedrijf, en dat het OV wat dat betreft (door de door Den Haag opgelegde marktordening) niet anders is dan de bouwwereld of de uitzendbranche, daar wil ik niet in meegaan. Veel huurders willen geen huis huren van Harry Mens, en veel reizigers willen niet in een trein zitten van Timo Huges.

Midden vorige week heb ik er bij de NS op aangedrongen dat de Raad van Commissarissen waar nodig schoon schip zou maken bij de NS-top. Dat is dus ook gebeurd. Er zat ook niets anders op: zo ongeveer dagelijks viel er in het hoofdkantoor van de NS een volgend lijk uit de kast. En toen ook nog bleek dat Timo Huges niet steeds de waarheid had gesproken tegen onderzoekers en tegen de Raad van Commissarissen, was zijn positie definitief onhoudbaar geworden. Exit Timo Huges, en idem dito voor zijn collega-CEO bij Abellio.

Schoonmaak

Maar daarmee is de grote schoonmaak nog niet voorbij. Engelhardt Robbe is voorlopig de CEO van de NS. De commissarissen bepalen de benoemingen en ontslagen in de directie van de NS en zijn dochters, Robbe bepaalt het ontslagbeleid bij de onder hem gestelden.

En er zijn in de bevindingen van de fraude-onderzoekers meer namen gevallen. Namen van mensen die zich ernstig hebben misdragen. Ook deze lieden dienen de NS onmiddellijk te verlaten. Schoon schip maken is de onvermijdelijke stap die nu moet worden gezet, onafhankelijk van de uitkomst van discussies over hoe het verder moet met de NS.

Chinese muren

Hoe het níet verder moet met de NS, is mij wel duidelijk. Ik hoor vanuit departementaal Den Haag kletspraat over dat er Chinese muren binnen de NS moeten worden opgezet. Een strenge afscheiding tussen verschillende afdelingen binnen het bedrijf. Onzin. Allereerst kent zo’n beetje ieder NS’er iedere NS’er. Mensen komen elkaar toch wel tegen. In de lift of in dat gezellige koffietentje in het centrum van Utrecht. Dus die Chinese muren zijn op papier best leuk, maar in de werkelijkheid zal het niet werken. De normencultuur binnen de NS is er slecht aan toe, en dat is heus niet in een vloek en een zucht opgelost.

De suggestie om maar te stoppen met de marktwerking in het OV snijdt evenmin hout. Immers, de enige die de afgelopen 15 jaar op grote schaal de kluit belazerd heeft, is het “staatsbedrijf” NS geweest. Het afschaffen van de marktwerking is het grootste cadeau dat je aan de NS zou kunnen geven. De marktwerking heeft de reiziger veel goeds gebracht, kijk maar hoe andere spoorvervoerders dan de NS de regionale spoorlijnen van armoedige winkeldochters van de NS hebben weten om te toveren tot zeer succesvolle voorzieningen, met veel meer en tevredener reizigers. De stoptreinen van de NS scoren veel lager in de jaarlijkse OV-barometer! Maar los daarvan: door het afschaffen van marktwerking zou je de NS dus belonen voor zijn slechte gedrag. Dat gaat wat mij betreft dus niet gebeuren.

Oplossingen

Oké. Dat dus niet. Maar wat dan wél? Er zijn twee oplossingen.

Of: Alle aanbestedingsgevoelige diensten en bezittingen van de NS dienen te worden overgeheveld naar de onafhankelijke spoorbeheerder ProRail. Door alles waar de NS zijn aanbestedingstechnische voordeel mee kan doen bij de NS weg te halen, kan het criminele dubbelspel dat wij nu hebben gezien, niet nogmaals gebeuren.

Tot dat geregeld is, kan de NS niet meedingen naar aanbestedingen op het spoor. Dus bij de aanbestedingen van stoptreindiensten rondom Zwolle dient de NS te worden uitgesloten van deelname. Immers, de opdrachtgevende overheid kan op zijn vingers natellen dat de kans levensgroot is, dat de NS ook hier in aanbestedingstechnisch opzicht niet deugt.

Stoptreindiensten

Of: We laten de NS intact, en splitsen de gevoelige sectoren dus niet af naar ProRail. De NS houdt op met het bieden op aan te besteden stoptreindiensten. Al geruime tijd bepleiten wij het volgende: op middellange termijn legt de NS zich uitsluitend toe op het uitvoeren van de Intercitydiensten, en betaalt daarvoor ook een vergoeding aan de overheid; dat geld wordt besteed aan de exploitatie van de stoptreindiensten, die de komende jaren alle worden aanbesteed door de decentrale overheden.

Kortom: de NS legt zich toe op het nationale belang van een goed functionerend Intercitynet tussen de landsdelen en de decentrale overheden worden de baas over de stoptreinen, die van regionaal belang zijn. Dat zou betekenen dat de huidige, jongstleden december verleende, vervoerconcessie moet worden opengebroken, maar dat is sowieso niet onredelijk. Immers, deze concessie is verstrekt aan een spoorwegbedrijf waarvan nu duidelijk is geworden dat er een hoop mis is, ook binnen de hoofddirectie. De kans is groot dat de NS inzake de toekomst van het spoor jegens Minister, ambtenaren en Kamerleden ook niet de waarheid heeft gesproken.

Intercitydiensten

Het doet mij deugd dat ik onze collega’s van Rover de afgelopen dagen ook hoorde bepleiten dat de NS zich toelegt op de Intercitydiensten. Dat heeft dus ook mijn voorkeur. Maar nogmaals: eerst de bezem erdoor!

Rikus Spithorst, voorzitter van Maatschappij Voor Beter OV