‘Marktwerking of overheidsdienst: kiezen of delen’

Het Nederlandse spoorbeleid hinkt te veel op twee gedachten. Politiek Den Haag moet óf kiezen voor volledige marktwerking met duidelijke afspraken en strenge sancties voor ondernemingen die het niet goed doen, óf voor vervoer als overheidstaak. Als Rijksdienst, door ambtenaren en met rechtstreekse sturing door bewindspersonen. Een duidelijke keuze is in het belang van de reizigers, vindt Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV.

Vandaag praat ik op het ministerie van I en M met een aantal puike ambtenaren over de weeffouten in de Beheerconcessie (van ProRail) en de Vervoerconcessie (van de NS) voor het Hoofdrailnet. Want de concessies bieden in hun huidige vorm de reiziger veel te weinig waarborging van zijn belangen. Dat moet dus worden verbeterd, en daar gaan we wat mij betreft dus niet tot omstreeks 2025 mee wachten.

Gedupeerde passagiers

Want er gebeuren heel slechte dingen. De NS beplakt de beruchte groene bankjes in tweedeklasrijtuigen met blauw kunstleer en beweert dat dat nu dus eersteklasrijtuigen zijn. Op de Dag van de Rail sprak ik de NS daar streng op aan. Het zwakke antwoord van de NS luidde dat het beter was om zitplaatsen te bieden, dan om geen zitplaatsen te bieden. Klinkt goed, maar is hoogstens de halve waarheid. Want vroeger reden er op sommige trajecten treinen rond zonder eersteklascoupés. De passagiers met een eersteklas kaartje kregen dan het prijsverschil ten opzichte van een tweedeklaskaartje terug. Dát is eerlijk. In ieder geval eerlijker dan een reiziger met een duur kaartje afschepen met iets dat feitelijk gewoon een tweedeklas voorziening is. Maar goed: de Vervoerconcessie verbiedt dit niet.

Of ProRail. Daar werd, ter voorbereiding op de wielrendrukte in Utrecht afgelopen week wat computerapparatuur in een rekencentrum in Nieuwegein vervangen. Niet ’s nachts, maar gewoon in de loop van de avond. Daardoor viel in Utrecht en wijde omgeving het treinverkeer stil. Heel veel passagiers strandden. Uiteindelijk kwamen alle reizigers in de loop van de nacht nog op hun bestemmingsstation aan, maar hun laatste tram, bus of metro voor het laatste stuk naar huis hebben veel reizigers helaas gemist. De gedupeerde passagiers kunnen extra kosten echter niet declareren, ook niet bij ProRail. Want de Beheerconcessie voorziet daar niet in. Zomaar twee voorbeelden van wat er mis is met de huidige concessies, en waarbij de reiziger het kind van de rekening is.

Politieke krenten

Hoe dat kan? Volgens mij hinkt het nationale spoorwegbeleid te veel op twee gedachten. Ik beschrijf even de mogelijke uitersten. Of we vinden dat het Openbaar Vervoer echt een overheidstaak is. Laat de overheid die taak dan ook zelf uitvoeren. Als Rijksdienst. Door ambtenaren, en met rechtstreekse sturing door bewindspersonen. Of we vinden dat het Openbaar Vervoer aan de markt dient te worden uitbesteed. Op basis van een goed opgesteld contract, waarbij het belang van ons land en van de reiziger zo goed is geborgd dat de politiek zich er niet meer mee hoeft te bemoeien. Kiezen of delen.

Want nu hinkt de ordening veel te veel op twee gedachten. Soms hoor ik de Staatssecretaris van Spoorwegzaken zeggen dat ze ergens niet over gaat, soms wordt de Staatssecretaris van Spoorwegzaken door de Kamer aan het werk gezet omdat de Kamer vindt dat ze zich ergens wél mee moet bemoeien. Dat leidt allemaal tot onduidelijkheid, soms tot wegduiken, en herhaaldelijk tot het pikken van de politieke krenten uit de pap. De reiziger, echter, staat daarbij op het tweede plan.

Oververhitte treinen

Ik heb Wilma Mansveld niet naar de Kamer zien roepen over het feit dat de treinen van de NS er massaal de brui aan geven als het kwik stijgt en reizigers onwel worden in oververhitte treinen of wegens plaatsgebrek achterblijven op het perron. Wel kon Jeroen Dijsselbloem bij de Kamer op het matje komen wegens het gepruts rond het ontslag van NS-baas Timo Huges. Kortom: op een ontluisterende wijze worden verkeerde prioriteiten gelegd. Dat alles komt door dat hinken op twee gedachten.

Nogmaals: óf het OV is een Rijksdienst (waarbij de bewindspersoon politiek verantwoordelijk is voor wat er goed en slecht gaat), óf het OV wordt in opdracht van de overheid door particuliere ondernemingen uitgevoerd (die worden gehouden aan dusdanig strenge sancties dat ze het wel uit hun hoofd zullen laten om maar wat aan te rotzooien). Wat Brussel precies vindt, moge duidelijk zijn. Maar zoals het nu geregeld is, dat willen we niet: geen flauwekulconcessie voor NS en ProRail, met in het ongunstigste geval een boete ter waarde van een symbolisch bedrag, die door de boekhouders van de concessiehouder schaterlachend wordt voldaan.

Echt. Kiezen of delen!

Rikus Spithorst, voorzitter van Maatschappij Voor Beter OV