Plannen nieuwe OV-netwerk in Amsterdam risicovol

Het besluit van de Stadsregio Amsterdam om van de metro’s de nieuwe basis van het OV-netwerk in de stad te maken, is een waagstuk. Reizigers moeten vaker overstappen, succesvolle tramverbindingen verdwijnen om ruimte te maken voor voetgangers en toeristen en er bestaat zelfs een kans dat reizigers uiteindelijk een hogere ritprijs zullen moeten betalen, omdat ze meer kilometers moeten afleggen. “Alle ballen op de Noord/Zuidlijn is een grote gok.”

Adviseur voor het OV, Guido Bruggeman, benadrukt onmiddellijk dat het concept vervoerplan minder rigoureus is dan het eerdere plan dat vorig jaar werd gepresenteerd. Hij heeft eerder jarenlang bij GVB gewerkt. “Het is nogal een gok om zo drastisch te gaan aantakken op de Noord/Zuidlijn. Je mag best snoeien om te groeien, maar ik mis in dit vervoerplan echt wat ambitie om Amsterdam beter te bedienen.”

Belang Noord/Zuidlijn

Ook de reizigersorganisaties Rover en de Maatschappij voor Beter OV bekritiseren het besluit om van metro de basis van het Amsterdamse openbaar vervoer te maken. Het vervoerplan lijkt volledig te zijn opgezet om mensen maar van de Noord/Zuidlijn gebruik te laten maken. Rover heeft er daarom geen begrip voor dat goed gebruikte, rechtstreekse tramlijnen naar het centrum lijken te gaan verdwijnen.

Bruggeman denkt te begrijpen waarom het belangrijk is om nu veel mensen in de Noord/Zuidlijn te krijgen. “De prognoses voor de Noord/Zuidlijn zijn – zoals niet heel ongebruikelijk in Nederland – zwaar en zwaar overtrokken geweest. Met deze vervoerplannen krijg je die metro wel vol, maar daar is die lijn niet voor bedoeld. De bedoeling was om nieuwe reizigers te trekken; dáárvoor doe je grote investeringen. Niet om mensen te verschuiven van verbinding A naar verbinding B om zo de Noord/Zuidlijn te vullen.”

Het verkeersmodel van de gemeente Amsterdam voorspelt nu 121.000 instappers op een gemiddelde werkdag. GVB gelooft dat dit aantal nog aan de pessimistische kant zit, maar het komt niet in de buurt van de 204.000 dagelijkse reizigers waarover nog werd gesproken in de subsidieaanvraag jaren geleden. GVB verklaart dit lagere aantal echter door een nieuwe manier van tellen vanwege de OV-chipkaart. 

Overstap

GVB verwacht zelf dat ongeveer 4 procent van de reizigers moeten overstappen wanneer straks metro’s de ruggengraat van het Amsterdamse OV vormen. 80 procent zal volgens de Amsterdamse vervoerder een verbetering opmerken. “Reizigers hebben een pesthekel aan overstappen”, plaatst Spithorst hierbij een kanttekening. “De reizigers die straks blijer worden, zijn nu al tevreden. Maar de reizigers die erop achteruitgaan, zullen stoppen om met het OV te reizen. Dit is reden voor ongerustheid.”

GVB zegt niet te vrezen voor het verlies van reizigers. “De toenemende drukte in de stad kunnen we alleen maar opvangen door betere spreiding. Sommige trams zijn nu overvol; dat probleem wordt minder met het nieuwe netwerk. Los van het beter kunnen opvangen van de drukte en het comfortabeler kunnen vervoeren van onze reizigers maken we Amsterdam ook betere bereikbaar met dit netwerk. Het is aan ons om het steeds schaarser wordende budget voor OV zo eerlijk mogelijk te verdelen, waardoor zoveel mogelijk mensen hier voordeel van hebben. Dat doen wij met dit vervoerplan.”

Drukte

Hoewel de trams nu overvol zitten, verdwijnen er ook een paar lijnen en dit zijn soms drukbezette trams. Dit is volgens Bruggeman vooral beleid van de gemeente, wat het GVB ook maar te volgen heeft. De gemeente zou juist van de trams in de stad af willen, zodat er meer ruimte komt voor fietsers, voetgangers en toeristen. Rover plaatste hier ook al eerder vraagtekens bij. Bruggeman: “Er komt minder bediening door trams in het centrum. Als je kijkt naar de lijnlengtes van trams na invoering van dit lijnennet, zullen die lijnlengtes in de afgelopen vijf tot zes jaar met 20 tot 30 procent zijn gekrompen.”

Niet alleen het GVB heeft het lijnennet flink gewijzigd. Streekvervoerder EBS is van plan 70 procent van de bussen te laten eindigen op Amsterdam Noord, terwijl 30 procent een rechtstreeks verbinding behoudt naar het Centraal Station. Uit een eigen enquête van de vervoerder over dit vervoerplan bleek dat circa 20 procent van de reizigers een alternatief zoekt voor het OV op het moment dat een groot deel van de bussen hier niet verder mag rijden dan Amsterdam Noord.

De gemeente Purmerend heeft adviesbureau Transtec een onderzoek laten uitvoeren naar het vervoerplan van EBS. Transtec twijfelt er sterk aan of hiermee het beste besluit is gemaakt voor de reiziger. “Wij missen een gedegen vervoerstudie als onderbouwing van de keuzes”, aldus Transtec. “Daarmee wordt geen recht gedaan aan de 25.000 dagelijkse reizigers bij EBS die geconfronteerd worden met andere routes en extra overstappen.”

Kosten voor OV

De aanpassingen aan het lijnennet in Waterland zorgen voor lagere exploitatiekosten voor deze concessie. Volgens Transtec zullen de exploitatiekosten van EBS met circa 3,5 miljoen euro afnemen wanneer een groot deel van de bussen nog maar tot Amsterdam Noord rijden. De derving van inkomsten blijft hoogstwaarschijnlijk beperkt tot € 2,5 miljoen euro. Dit zou betekenen dat de exploitatiebijdrage van de Stadsregio aan EBS met één miljoen euro verminderd kan worden. Transtec zegt zeker te weten dat de Stadsregio het vervoerplan van EBS hierop zal toetsen.

De kosten spelen natuurlijk ook een grote rol bij GVB. “De Stadsregio en het GVB hebben zich gecommitteerd aan een forse bezuiniging”, aldus Bruggeman. In minder dan 10 jaar moet de exploitatiesubsidie fors zijn gedaald. GVB moet dan met slechts een derde van de huidige subsidie het vervoer verzorgen. “De bijdrage van de overheid gaat gigantisch terug, dus dat er uiteindelijk minder aanbod komt is niet zo verrassend.”

Gevolgen

Voor Beter OV-voorzitter Spithorst gelooft de GVB deze keuzes heeft gemaakt met de beste bedoelingen, maar heeft wel wat zorgen. Hij vreest dat reizigers hierdoor geconfronteerd kunnen worden met hogere kosten voor hun reis. “Als reizigers moeten reizen via de Noord/Zuidlijn, kan het gebeuren dat ze meer kilometers moeten maken. De OV-chipkaart baseert de prijs juist op het aantal kilometers, waardoor de prijs dus hoger kan uitvallen. We kunnen reizigers niet financieel een poot uitdraaien.”

Spithorst: “De definitie die wordt gegeven aan het ‘achteruitgaan’ is echt boterzacht. Als reizigers in Noord – waar ze het Centraal Station al zien liggen – nog moeten overstappen op een metro en daar misschien geen zitplaats hebben; daar gaan mensen door weglopen.”

Lees ook: Minder reizigers door overstap in Amsterdam Noord