ILT: meerdere installaties beveiligingssysteem ATB Vv werken niet

Meerdere ATB Vv-installaties op het Nederlandse spoor werken niet. Dat blijkt uit een steekproef die de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft gedaan naar de werking van het beveiligingssysteem. Daaruit bleek dat 4 van de 117 gecontroleerde installaties niet functioneerden. De Inspectie voerde de steekproef uit naar aanleiding van een rood sein-passage vorig jaar bij de Hanzebrug bij Zwolle. De ILT voerde het onderzoek uit omdat er eerder werd verondersteld dat het niet werken van het ATB Vv-systeem de oorzaak was van de rood sein-passage. Nu blijkt echter dat de machinist te hard reed. In het geval dat een machinist bij een rood sein zowel te hard rijdt als te zacht afremt, treedt er geen veiligheidssysteem in werking. De machinist heeft een boete gekregen.

Het oude ATB EG-systeem (Automatische Treinbeïnvloeding, Eerste Generatie) ziet het verschil niet tussen of een machinist zacht of hard afremt. Wanneer een sein aan de machinist een remopdracht geeft, controleert ATB EG of de machinist reageert op het seinbeeld. ATB EG controleert niet of de machinist in voldoende mate remt. Met andere woorden: ATB EG garandeert niet dat de trein voor het stoptonende sein tot stilstand komt.

Remingreep

Het nieuwere ATB Vv-systeem (Automatische Treinbeïnvloeding, Verbeterde Versie) grijpt alleen in bij treinen die een lagere snelheid hebben dan 40 kilometer per uur. In dit geval passeerde de trein het rode sein met 94 kilometer per uur. Voorzitter Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV: “Dit is een groot mankement in de beveiligingssystemen van het Nederlandse spoor. Dit benadrukt opnieuw de noodzaak van versnelde invoering van het Europees beveiligingssysteem ERTMS dat wél ingrijpt bij dit soort situaties.”

Naast het feit dat de snelheid van de trein te hoog was om een gegarandeerde remingreep te krijgen, blijkt uit het onderzoek van ILT dat de ATB Vv-installatie In een verkeerde modus stond waardoor geen remingreep werd gegeven. De situatie waarbij bij een sein een ATB Vv-installatie aanwezig is maar niet functioneerde, kwam eerder voor bij een bijna-aanrijding op een overweg in Maastricht op 12 juni 2012.

Rood sein

Volgens de Regeling spoorverkeer dient een trein bij een geel sein de snelheid te verlagen tot maximaal 40 kilometer per uur uur om tijdig voor een eventueel rood sein tot stilstand te kunnen komen. In dit geval passeerde de trein het rode sein met 94 kilometer per uur. Omdat uit onderzoek bleek dat de machinist te weinig had geremd na het gele sein, heeft ILT de treinbestuurder een boete opgelegd. De ILT vindt ook dat de NS sneller zou moeten besluiten over maatregelen om het risico te beheersen dat een machinist onvoldoende remt bij een geel sein.

Spithorst vindt de maatregel van ILT om de machinist een boete op te leggen zorgelijk net als de strafvervolging van de machiniste die in Amsterdam-Singelgracht door rood reed. “Dit soort sancties maakt personeelsleden angstig om hun vergissingen te melden, zodat de lessen daar niet uit kunnen worden getrokken. Boetes en straffen uitdelen bewijzen de veiligheid op het spoor dus geen goede dienst.”

STS-passage

De Intercity-trein vanaf de Hanzelijn richting Zwolle kwam die dag na het passeren van het rode sein terecht op een spoor bestemd voor een trein vanuit Amersfoort (zie spoorkaart onderaan artikel). Doordat bij deze twee samenkomende sporen een systeem van flankzonebewaking is toegepast, sprong na deze rood sein-passage het sein voor de trein uit Amersfoort meteen op rood. De machinist van deze trein heeft daarop direct geremd, waardoor hij ruim 200 meter vóór het punt van een mogelijke botsing tot stilstand kwam.

Uit het onderzoek van ILT bleek dat de ATB Vv ter plaatse niet werkte. Dit was nog niet door ProRail opgemerkt. Bij een steekproef die ILT deed naar aanleiding van de STS-passage bleken 4 van 117 gecontroleerde ATB Vv-installaties niet te functioneren. Dit is opvallend, omdat ProRail eerder stelde dat ATB Vv een beschikbaarheid heeft van 99,4 procent. Voor uitleg over hoe het kan dat bij een systeem dat een beschikbaarheid van 99,4 procent heeft 4 van de 117 installaties niet blijken te werken, verwijst ProRail naar het rapport van ILT. ProRail is inmiddels begonnen met de aanleg van een systeem om het functioneren van de ATB Vv installaties te monitoren.

Flankzone-beveiligingssysteem

De ILT constateert verder dat het flankzone-beveiligingssysteem wel goed heeft gewerkt. Door flankzonebewaking wordt een trein met een rood sein gewaarschuwd, als op een ander spoor een trein door rood rijdt. Flankzonebewaking kan niet voorkomen dat twee treinen op een wissel of kruising botsen. Daarvoor zijn flankbeveiligingsmaatregelen noodzakelijk, zoals het afleidend leggen van wissels. Het betreffende sein is voorzien van flankbeveiliging én flankzonebewaking. De flankzonebewaking is op deze locatie als eerste in Nederland toegepast en heeft ook gefunctioneerd.

Woordvoerder Jouke Schaafsma van ProRail: “De flankzonebewaking heeft een belangrijke rol gespeeld in het terugdringen van de risico’s bij de rood sein-passage op deze locatie. Het is het eerste knooppunt geweest waar dit op deze manier is geïnstalleerd.”

Bijna-botsing

Spithorst is bezorgd over de uitkomsten van het onderzoek naar de bijna-botsing. “Een sprinter reed door rood, en door puur geluk kon een naderende Intercity nog tijdig remmen. Wanneer die Intercity een half minuutje eerder was komen aanrijden, of de Sprinter een half minuutje later, was een ernstig treinongeluk onafwendbaar geweest.” ProRail zegt dat de resultaten van de controle door de Inspectie, gezien de implementatie van het monitoringssysteem, geen extra aanleiding zijn voor de spoorbeheerder om extra inspecties uit te voeren.

Marieke van Gompel

Lees ook:

Mogelijk treinramp voorkomen door noodstop na STS-passage