NS-topman: betere dienstverlening vereist meer capaciteit

De NS probeert actief het geboden vervoer en de reis voor de reiziger verder te verbeteren, maar hoe aantrekkelijker de treinreis, hoe drukker het wordt in de trein. Dit vereist maatregelen van de NS. Dit liet NS-topman Roger van Boxtel weten tijdens de Unife General Assembly 2016 in Amsterdam. “We zoeken daarom naar de beste manier om zo goed mogelijk gebruik te maken van de beperkte ruimte die we beschikbaar hebben.”

Tijdens deze conferentie van de Unife kwamen ongeveer 180 Europese leiders uit de railsector bij elkaar om te praten over de toekomst en de uitdagingen voor de sector. Van Boxtel legt uit hoe de NS actief poogt om reizigers beter te spreiden en beter te bedienen. Op drukke treincorridors wil de NS het treinfrequentie verhogen naar zes treinen per uur in plaats van vier en natuurlijk is al de meest logische maatregel genomen, namelijk het bestellen van extra treinen.

Treinbouwers

Hoewel hij zei het bijzonder te vinden dat hij treinbouwers en leveranciers toe mocht spreken, spelen zij volgens Van Boxtel een grote rol in het passagiersvervoer. “Het is voor ons erg belangrijk dat de nieuwe treinen op een efficiënte wijze ingevoerd worden. De tijd die we hebben is kort en wij willen natuurlijk het liefst dat deze treinen morgen klaar zijn.”

Op dat punt spelen met name treinbouwers en toeleveranciers een grote rol, maar volgens de NS-directeur verschillen vervoerders en treinbouwers soms van mening. “Zelfs al hebben we niet altijd dezelfde belangen, we hebben samen een grote uitdaging voor ons. Wij kunnen reizigers niet bedienen als we geen treinen hebben en jullie verkopen geen treinen als wij geen passagiers hebben.”

Energiezuinige treinen

Hij vroeg aan de treinbouwers en leveranciers op deze conferentie om mee te denken over een langetermijnplan, waarbij de trein kunnen energiezuinig zijn en gemaakt worden van duurzame materialen. Ook konden zij meedenken over de ontwikkeling van een ‘flexibele mobiliteit’, waarbij treinen een permanent deel uitmaken van een systeem waarbij reizigers gebruik kunnen maken van verschillende vervoersmodaliteiten, zoals zelfrijdende auto’s en wellicht zelfs een Hyperloop-trein.

Van Boxtel: “Als we falen om te bieden wat de klant wil, zullen andere vervoersvormen dit overnemen. Dat is niet goed voor passagiers, niet goed voor samenleving en niet goed voor u als industrie. Dit vraagt dus om een gemeenschappelijke visie en een gevoel van urgentie.”

De directeur van de spoorvervoerder verwacht overigens dat zelfrijdende auto’s vooral een aanvulling zijn op het spoorvervoer en hij denkt dus dat er in de toekomst een combinatie zal ontstaan tussen verschillende transportvormen. “Waar laten we al die zelfrijdende auto’s”, vroeg hij aan de aanwezigen. “De trein is de meest duurzame en ruimte-efficiënte vorm van vervoer die we hebben. Ik ben dan ook heel trots op het feit dat alle treinen die wij hebben aan het einde van dit jaar klimaatneutraal rijden.”

Automatisering

Een grote uitdaging blijft echter de ontwikkeling van een duidelijke standaard voor treinen in heel Europa. Nu zijn treinen allemaal grotendeels geautomatiseerd, maar daar zitten ook nadelen aan. Van Boxtel: “High tech-materieel is nutteloos als we het niet kunnen gebruiken op de manier die we willen. Als wij bijvoorbeeld van Duitsland naar België willen rijden via Nederland, moeten we niet alleen wisselen van rechts naar links, maar ook drie keer van voeding en van veiligheidssysteem. Hoe is dit efficiënt?”

Van Boxtel hoopt daarom op een betere samenwerking met de bouwers, zodat er eerder een Europese standaard zal ontstaan. “Alle systemen zijn zelf heel slim, maar ze kunnen niet interfacen. Dit was een van de problemen met de Fyra. De software van de Fyra bleek onverenigbaar met de Belgische software voor de railinfrastructuur. Die was namelijk gebouwd door een andere fabrikant. Natuurlijk is het een heel complex verhaal met veel verschillende kanten, maar het is duidelijk geworden dat hier onvoldoende over nagedacht was.” Van Boxtel noemt het een probleem dat een vervoerder gedwongen wordt om de software te gebruiken die bouwers kiezen te installeren.

Innovatie

Standardisatie van de verschillende systemen is bovendien belangrijk omdat veel passagiers volgens Van Boxtel niet begrijpen waarom de infrastructuur en treinen in Nederland ver achterliggen op gebieden waar innovatie veel sneller plaatsvinden. Hij zegt dat het in de directe interesse is van de passagiers en de maatschappij om een goede standaard te ontwikkelen. “Het is mijn pleidooi om nu samen te werken en hiervan een succes te maken in een veel kortere tijd dan nu gebeurt.”

“Standardisatie zorgt ervoor dat we het wiel niet steeds opnieuw hoeven uit te vinden en dat scheelt iedereen een hoop tijd en geld. Bovendien voorkomen we dat er problemen ontstaan nadat nieuwe treinen zijn geïntroduceerd. Tijd is kort en we willen verschillende vormen van treinen.”

IKEA-trein

Niet alleen de software moet gestandaardiseerd worden; ook het ontwerp van de treinen zou aanpast moeten worden om beter aan te kunnen sluiten bij de vraag van de passagiers. Volgens Van Boxtel zou het voordeliger zijn als de bouwers een meer modulaire systeem gebruiken voor het ontwerp van de treinen, met kant-en-klare bouwblokken, die een vervoerder in elkaar kan zetten gebaseerd op de wens van de klant.

“Stopcontacten en wifi behoren nu standaard bij de uitrusting van een trein, maar nieuwe dingen bevinden zich recht om de hoek. Stoelcomfort is bijvoorbeeld belangrijker op bepaalde routes dan op andere. We zouden meer flexibel moeten kunnen zijn in dit opzicht. Hoe handig zou het zijn als we het interieur uit een trein konden halen en een nieuwe zouden kunnen plaatsen? Een soort Ikea-trein.”

Inge Jacobs

Lees meer over de Unife General Assembly: GVB-directrice: investeer meer in railverbindingen