‘Aanbestedingen aan voorkant controleren kan ellende voorkomen’

In de OV-sector dient een vervoersautoriteit ingesteld te worden, die al aan de voorkant aanbestedingen controleert. Hiermee kan een hoop ellende op het gebied van aanbestedingen voortaan bespaard blijven, meent Rover-voorzitter Arriën Kruyt. “Door het gedoe met de aanbestedingen en de vele rechtsgangen nu, krijg je alleen maar bange mensen.”

Er wordt momenteel bijna standaard een bezwaar ingediend tegen een nieuwe OV-aanbesteding en soms wordt er zelfs vooraf al naar de rechtbank gestapt. “Onlangs moesten ze in Almere nog naar de rechtbank, omdat Connexxion de juiste personeelslijsten niet wilde aanleveren,” vertelt Kruyt. “Dat vind ik belachelijk.”

ACM

Kruyt is van mening dat dit mede komt omdat er geen arbiter aanwezig is die het verloop van aanbestedingen controleert. Alleen achteraf kan de Autoriteit Consument & Markt uitspraak doen over mogelijke onregelmatigheden bij aanbestedingen. Kruyt is echter van mening dat de ACM geen goed wettelijk kader bezit om die uitspraak te doen. “De ACM controleert nu alleen op de mededingingswet, terwijl ze in mijn ogen meer moet sturen op consumentenbelang”, aldus Kruyt.

Hij geeft twee voorbeelden. Ten eerste het onderzoek van ACM naar de aanbestedingsfraude in Limburg. ACM oordeelde dat NS onvoldoende had meegewerkt aan verzoeken van Veolia om diensten zoals kaartautomaten, servicebalies en pauzelocaties voor personeel te mogen gebruiken. “Het ging hier om een concessie van 2 miljard en dan gaat het over zoiets?”

Tevens vindt Kruyt dat ACM de realisatie van een single check in/check-out op de Valleilijn ten onterechte tegenhoudt. Een proef is onlangs slechts voor een jaar goedgekeurd, vanwege de vrees dat NS concurrentiegevoelige gegevens in handen krijgt van Connexxion. “Dit zou Connexxion kunnen benadelen bij een volgende aanbesteding. Maar NS is door de aandeelhouder verboden om mee te dingen naar de concessie als de huidige concessie op de Valleilijn verloopt, dus het is een schijnprobleem.”

Vervoersautoriteit

Een vervoersautoriteit zou dit soort problemen kunnen voorkomen of in ieder geval eerder kunnen ingrijpen. “Kijk nu naar de situatie in Utrecht, waar Syntus bijna de concessie al zou gaan uitvoeren terwijl er nog een bezwaar liep.” Hij ziet de oplossing in een agentschap dat tijdens aanbestedingen al aan de voorkant kan opletten en als tussenpartij tussen de overheden en vervoerders kan optreden. “Als we zo’n agentschap bij de aanbesteding in Limburg hadden gehad, hadden we ons daarmee een hoop ellende bespaard.”

Kruyt hoopt dat deze autoriteit uitspraak zal kunnen doen op basis een breder wettelijk kader dan alleen de mededingingswet, zoals nu bij de ACM het geval. “In het geval van de Valleilijn zou deze vervoersautoriteit kunnen onderzoeken of er bij de proef echt sprake is van een uitwisseling van vertrouwelijke gegevens of dat dit onzin is. We hebben een arbiter nodig.”

Die autoriteit moet aangesteld worden door de politiek, maar het ministerie van Infrastructuur en Milieu moet deze rol sowieso niet op zich nemen, zo stelt de Rover-voorzitter. “Zij hebben het minste expertise. Maar het is een kwestie van wetgeving en ik denk dat de tijd nu rijp is voor zo’n vervoersautoriteit. Ik ben zeker niet pessimistisch.”

Aanbestedingen

Op het moment dat die vervoersautoriteit er komt, zal het ook moeilijker worden voor vervoerders om privacy als excuus te gebruiken om geen data uit te wisselen; iets wat Kruyt vaak ziet gebeuren. Deels kan die onwil om gegevens uit te wisselen worden verklaard door de aanbestedingen in Nederland, maar ook vervoerders die niet geconfronteerd worden met aanbestedingen, zoals stadsvervoerders of NS, lijken niet altijd geneigd om hun data uit te wisselen.

“Het privacy-argument wordt door vervoerders misbruikt als reden om geen data te delen. Ik vind ook dat gegevens niet op personen herleidbaar moeten zijn, maar dit moet toch anoniem kunnen? Het is niet nodig om te weten welke reis een specifieke persoon aflegt, maar wel dat een paar honderd mensen bijvoorbeeld een bewuste overstap maken.”

Kruyt is echter overtuigend van het belang van open data, vooral nu veel cijfers worden gepubliceerd over groei in het OV. “Ik twijfel niet aan de cijfers die nu gepubliceerd worden, want we zien inderdaad dat het OV, met name in de grote steden, groeit. We waren beloofd dat de cijfers met de komst van de OV-chipkaart betrouwbaarder zouden worden en dat is niet zo.”

Deur-tot-deur-reis

Een betere uitwisseling van data kan leiden tot een betere deur-tot-deurreis; iets waar vervoerders zelf ook baat bij hebben. Kruyt: “Alle vervoerders zeggen wel dat ze een goede deur-tot-deur-reis willen realiseren, maar uiteindelijk leggen ze het allemaal bij de ander neer.”

Volgens Kruyt missen de vervoerders daarmee een belangrijke mogelijkheid voor verbetering van het OV. “Je kunt meer mensen in het OV krijgen door een veel betere aansluiting te realiseren. Is het wel slim om een bus via A naar B te laten rijden via punt C? Misschien is het efficiënter om de bus via punt D te laten rijden.” Daarvoor is data-uitwisseling nodig.

Inge Jacobs

Lees ook: 

• Uitstel bezwaar tegen gunning Utrechtse concessie zaait onrust
• NS en Connexxion mogen proef met single check-in/check-out uitvoeren
• Landelijke groei OV door stadsvervoer en HOV-lijnen
• Veolia in ongelijk gesteld in beroep over overtreding Spoorwegwet door NS
• ACM: NS-top wist van gesjoemel bij aanbesteding OV Limburg

Wil je meer weten over Big Data? Kom dan naar BusVision 2016.