Conny Bieze: aanbodgericht OV heeft geen toekomst

Het Nederlandse openbaar vervoer is momenteel te veel gebaseerd op het aanbod van de vervoerder. Daardoor rijden er lege lijnbussen door de straten en wordt het beschikbare geld niet op de juiste manier besteed. Zelfs de wet- en regelgeving op het gebied van vervoer is in eerste instantie vaak bedoeld voor de bescherming van het bedrijf en om ervoor te zorgen dat de vervoerder voldoet aan bepaalde eisen. Volgens Conny Bieze, gedeputeerde provincie Gelderland, moet het OV meer vraaggericht worden ingericht en meer rekening gehouden worden met de wensen van de reizigers.

De provincie Gelderland heeft eerder een OV-visie opgesteld waarin een toekomstplan voor het OV is opgesteld. De eerste stappen binnen die visie worden in december van dit jaar gezet. Daarbij wil Bieze dat het openbaar vervoer vraaggericht wordt ingericht, wat in de praktijk nogal wat aanpassingen aan het bestaande OV-systeem vergt.

Om deze visie te ontwikkelen was een realistische kijk op het huidige vervoerssysteem van essentieel belang. Bieze krijgt namelijk vaak te horen dat de provincie zou bezuinigen op het OV, maar daar is volgens de gedeputeerde geen sprake van. “Ik wil gewoon dat we het geld dat we krijgen voor het OV ook op een goede manier aan het OV besteden.” Ze schetst een voorbeeld waarbij een vervoerder op de Veluwe merkte dat er een jaar lang geen enkele reiziger op zondag met een bus reisde. “Dat is zonde van het geld”, aldus Bieze.

Vaste haltes

Volgens Bieze wordt het tijd dat er op een nieuwe manier gekeken wordt naar het OV. “Het is logisch dat we altijd aanbodgericht keken, want we hadden tot voor kort geen andere middelen om het vervoer in te delen. Haltes en vaste dienstregelingen waren heel belangrijk. Maar tegenwoordig weet toch niemand meer uit zijn hoofd hoe laat de bus vertrekt? Daar hebben we telefoons en apps voor.” Technologie en ICT is daarom één van de ontwikkelingen die moet worden meegenomen bij een herindeling van het openbaar vervoer, waarbij de gedeputeerde ook rekening houdt met deelauto’s en -fietsen en zelfs zelfrijdend vervoer.

In de Gelderse OV-visie is het OV verdeeld in een vastnet, stadsnet en zogenaamd flexnet. Het vastnet bestaat uit de vaste, drukke lijnen, die worden uitgevoerd door trein of bus en waarvan veel mensen gebruik maken. Het stadsnet bestaat uit de belangrijke OV-lijnen in steden waar veel auto’s niet gewenst zijn en het OV dus een goed alternatief is. Het flexnet houdt in dat er fijnmazig systeem van verschillende vormen van vervoer is naar de drukkere knooppunten. Mogelijk kunnen er combi’s gemaakt worden met het het doelgroepenvervoer, zodat hiervan ook OV-reizigers gebruik kunnen maken.

Nachtvlinder

Deze visie wordt vanaf december 2016 stapsgewijs geïmplementeerd. De huidige concessies in de provincie lopen namelijk nog en alle veranderingen moeten daarom gebeuren op de wijze die past in de huidige concessies. Bovendien mag het geen extra geld kiezen. “De uitdaging zit hem voornamelijk in het flexnet”, vertelt Bieze. “We zoeken naar alternatieven die aansluiten bij de vraag van mensen. Dat zijn bijvoorbeeld kleinere bussen of andere concepten al dan niet met vrijwilligers. We creëren binnen de huidige ruimte concessie door buslijnen waar mensen geen gebruik van maken op te heffen of te verminderen.

De provincie heeft de afgelopen maanden al in verschillende pilots gemerkt dat een verandering van het bestaanden aanbod vaak positieve effecten heeft. Gestimuleerd oor de provincie, startte Arriva met de Nachtvlinder, een kleinschalig alternatief voor de lijnbus. Deze belbus vertrekt eens per half uur, in tegenstelling tot de lijnbus die op dezelfde lijn reed en slechts eens per uur vertrok, maar daarvoor moet de reiziger wel vooraf bellen. Dit leidde tot een reizigersgroei van 20 procent op dit traject. Bieze: “Wij hebben in ons hoofd dat er een halte en een vaste buslijn aanwezig moet zijn, maar bellen voor vervoer hoeft dus geen drempel te zijn.”

De Nachtvlinder doet het beduidend beter dan de traditionele OV-bus, terwijl een verhoging van de frequentie van de gewone lijnbus geen oplossing zou zijn. “We merken dat reizigers geen gebruik maken van het OV als de bus 1 keer per uur gaat. Maar als vervoerder kun je ook niet zomaar zeggen: we gaan de frequentie verhogen. Dan krijg je toch allerlei dilemma’s, omdat er dan te weinig mensen inzitten. Je doet het uiteindelijk voor een kleine groep mensen.”

Tegenstand

Medewerkers van de vervoerders waren niet onmiddellijk enthousiast over dit nieuwe initiatief. “Chauffeurs gaven aan bang te zijn voor hun baan, maar het biedt in werkelijkheid juist kansen, omdat chauffeurs niet meer voor niets in een bus zitten of met slechts één passagier waardoor ze zich niet veilig voelen. Een jaar lang in een bus rijden zonder passagiers, is ook weinig uitdagend. Het rijden in de Nachtvlinder bleken ze uiteindelijk juist leuk te vinden.”

Voor vervoerders heeft het juist heel veel voordelen wanneer concessiehouders meer gaan kijken naar de vraag, meent Bieze. “De vervoerders kunnen juist in kleinschalig vervoer een enorme rol spelen. Zij hebben de kennis van de doelgroepen en wie er rijdt. Ze weten het beste wie de klant van de toekomst is en weten dat het mogelijk is dat er heel nieuwe klanten komen als het gemakkelijker en meer zichtbaar wordt dat er alternatieve vervoersmiddelen zijn. Naast de vervoerders bieden we ook nadrukkelijk ruimte aan nieuwe aanbieders van mobiliteit.”

Nieuwe klanten

Bovendien kan daarmee beter op werkelijke vraag ingespeeld worden. “Nu wordt vaak gezegd dat de bus er moet zijn voor ouderen, maar niemand stuurt zijn 80-jarige moeder graag met om 9 uur ’s avonds met de bus. Natuurlijk zijn er mensen van die leeftijd die dat wel doen, maar over het algemeen zoeken mensen daarvoor een andere oplossing”, zegt Bieze. Wanneer er meer vraaggestuurde systemen komen, verwacht de gedeputeerde dat deze klanten eerder in het OV zullen stappen.

“Dit soort systemen zijn betrouwbaarder. Vooral als de wetgeving straks wat soepeler wordt, zodat reizigers nog dichter bij huis kunnen worden afgezet.” Daar heeft de gedeputeerde alle vertrouwen in. Hoewel zij in eerste instantie ook dacht dat er veel wettelijke beperkingen waren voor dergelijke systemen in het OV, bleek uiteindelijk dat de randen van de wet vaak gewoon niet werden opgezocht. Bieze heeft bovendien de belofte van de landelijke politiek dat die eraan mee wil werken om ruimte te creëren voor dergelijke pilots en aanpassingen aan het huidige OV-systeem. “In toekomst verwacht ik lossere regelgeving.”

Deur-tot-deur

Hierbij gaat het al snel om de first en last mile. Deur-tot-deur-reizen worden steeds belangrijker, maar Bieze stelt daarbij wel dat ook hier het beeld van het traditionele OV moet worden losgelaten. “Het rechttrekken of strekken van lijnen is heel belangrijk. Hoe langer het OV erover doet, hoe minder aantrekkelijk het wordt en dan zoeken mensen al snel naar alternatieven.” De provincie denkt hierbij aan WePods of andere vormen van zelfrijdend vervoer.

Daarentegen stappen meer mensen in het OV als de bus sneller op de plaats van bestemming komt en op minder tussengelegen haltes stapt. “Natuurlijk verlies je altijd een groepje, maar de groei is groter dan wat je verliest.” Het is daarbij vooral aan de vervoerders om van die haltes goede knooppunten te maken. Zo heeft Syntus een proef lopen met deelfietsen. “We zien echt veranderingen. De kern van onze OV-visie is zo snel mogelijk van deur-tot-deur, maar de integratie tussen fiets, weg en OV is al aan de gang. We denken niet langer van station tot station.”

Hobbels

De OV-visie heeft flinke gevolgen voor het bestaande OV-systeem en die veranderingen verlopen stapsgewijs en gewoonlijk van hobbel naar hobbel. Bieze: “De weerstand is soms fel. We zien vervoerders met een geweldige visie en drive om te veranderen, maar andere hebben meer moeite om te zien hoe deze aanpassingen positief kunnen zijn.”

Hetzelfde geldt voor de inwoners van dorpen en steden. “Mensen zijn gewend aan een halte en zij mopperen wanneer die verdwijnt. Zelfs al gebruiken ze die bus nooit. Maar er is altijd sprake van een gewenningsproces als een systeem dat al tientallen jaren bestaat verandert. We hebben zo lang in een vast patroon gezeten. Dat patroon verandert nu. Als we realistisch zijn zien we dat we al steeds meer onze reis flexibel plannen gebruik makend van apps.”

Maar de gedeputeerde zegt ook vaak positieve geluiden te horen. De vraag naar vervoer verandert en daarom moet het systeem ook veranderen. “We merken bijvoorbeeld dat de vraag van scholieren heel wisselend en flexibel is, dus daaraan moeten we ons aanpassen. Als vraag naar één lijn verdwijnt, komt daarvoor vaak een andere vraag voor in de plaats en die vraag moeten we faciliteren. Daarvoor moet ons systeem flexibeler worden en dat kan nu door de verbeteringen die we gaan doorvoeren.”

Inge Jacobs