‘Tramlijn 25 in Amsterdam verdwijnt door ongelukkig beleid’

COLUMN – Tramlijn 25 is door ongelukkig beleid veel van zijn klanten verloren. De tram moest vanwege de aanleg van de Noord/Zuidlijn worden omgeleid, waardoor de verbinding minder aantrekkelijk werd voor de reiziger. De redenering van de GVB dat de trams beter ergens anders ingezet kunnen worden omdat tramlijn nog maar zesduizend instappers per dag heeft, klopt daarom niet. Dat zegt Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV.

Lees hieronder zijn column.

‘Tram 25 heeft per dag slechts zo’n 6.000 instappers. Dat is erg weinig, dus die trams kunnen we beter ergens anders inzetten.’ Dat was de boodschap van het GVB en de Stadsregio Amsterdam. Klinkt redelijk. Maar als je er nog eens goed over nadenkt, dan valt er op deze cijfermatige onderbouwing heel wat af te dingen. Want cijfers vertellen lang niet altijd het hele verhaal. Want hoe komt het, dat er maar zo weinig reizigers van tram 25 gebruikmaken?

Aanleg Noord/Zuidlijn

Daar wil ik best wat over kwijt. Ooit was tram 25 een succesvolle, goed bezette lijn. Vlotjes werden reizigers tussen het centrum van Amsterdam en de Rivierenbuurt in Zuid vervoerd, via de Albert Cuypmarkt. Maar Amsterdam wilde vooruit in de vaart der volkeren, en koos voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn. En dus diende tram 25 omstreeks 2002 wegens de bouw van een groot metrostation, in de Ferdinand Bolstraat, te  gaan omrijden. Een flinke omweg.

Ik was daar destijds bepaald niet blij mee, want ik vond zo’n lange omleiding slecht voor de reiziger, en daarmee dus ook slecht voor het OV. Dus vroeg ik aan het GVB, te bezien of er een tijdelijke trambaan via de naburige Hobbemakade zou kunnen worden aangelegd, zodat tram 25 (net als collega-tram 24, die ook moest worden omgeleid) zonder ernstige omweg zijn traject zou kunnen afleggen.

Omleidingstraject

Het GVB heeft toen geantwoord dat de aanleg van rails en wissels op dit omleidingstraject erg duur zou zijn, zeker in verhouding tot de vrij korte duur (twee jaar) van de stremming van de Ferdinand Bolstraat. Vanuit het besef dat het beschikbare geld niet oneindig is en sowieso doelmatig dient te worden aangewend, heb ik het er toen bij laten zitten en mij neergelegd bij een omleiding voor de duur van twee jaar.

Onterecht, naar nu blijkt: inmiddels duurt deze stremming al 10 jaar en was de aanleg van een tijdelijke trambaan zijn geld zeker waard geweest. Het reistijdverlies voor de klanten van tram 25 is fors. En naast tijdverlies voor reizigers, lijdt de rare omleidingsroute van tram 25 ook tot een greep in zijn portemonnee. De omleidingsroute Ferdinand Bolstraat – Ceintuurbaan – Van Woustraat – Weteringschans – Vijzelgracht wordt geheel aan de reiziger in rekening gebracht. De tramreiziger keert lijn 25 dus terecht de rug toe: gebruik van deze tram tussen de Rivierenbuurt en het centrum van de stad betekent tijdverlies en geldverspilling.

Lijnenbundel

Ook herhaaldelijk gedane suggesties om lijn 25 net als lijn 16 en 24 via de Albert Cuypmarkt en het Concertgebouw te leiden, werden telkens niet gehonoreerd. Deze suggestie had kunnen betekenen dat de frequenties van de trams 16, 24 en 25 op elkaar hadden kunnen worden afgestemd, waardoor de trams 16 en 24 iets minder vaak hadden behoeven te rijden op het drukste trajectdeel, namelijk Centraal Station – Albert Cuypmarkt (westzijde) – Concertgebouw. Daardoor had de lijnenbundel 16, 24 en 25 op economisch verantwoorde wijze kunnen worden geëxploiteerd.

Kortom: de argumentatie “er zitten nu eenmaal weinig passagiers in die tram 25, dus is opheffing logisch”, is slechts de halve waarheid. Tram 25 is door ongelukkig beleid veel van zijn klanten verloren, en dát is de reden dat er nu per dag nog maar een dikke zesduizend instappers resteren.

Instappers

Trouwens, het aantal instappers zegt weinig over een tramlijn. Want hoe ver reizen die “instappers” dan met de tram? Twee haltes? Of lange afstanden? Trouwens, een korte lijn krijgt logischerwijze minder instappers dan een lange lijn, die nu eenmaal meer haltes bedient.

Een betere rekeneenheid is bijvoorbeeld het aantal reizigerskilometers dat een tramlijn verzorgt, gedeeld door het kilometrage van de trams van die lijn. Of korter: reizigerskilometers gedeeld door tramkilometers. En voor de bus idem dito. Pas dan weet je, in hoeverre de inzet van een tramwagen (of dus het overeind houden van een lijn) verantwoord is. Want echt, puur kijken naar het aantal instappers zegt weinig over het nut van een tramlijn en vertelt evenzeer nauwelijks iets over de tariefopbrengsten, en dus over het financiële rendement.

Rekenmeesters

Het OV wordt steeds meer het domein van rekenmeesters. Van boekhouders. Van procentengoochelaars. Ik vind dat niet altijd een goede ontwikkeling. ‘Meten is weten’, hoor je weleens zeggen.

Gezien de wijze waarop het GVB over tram 25 slechts de halve waarheid vertelt en gezien de manier waarop de Amsterdamse OV-portefeuillehouder Eric Wiebes zicht door de quasi-cijfermatige onderbouwing van het GVB in de luren heeft laten leggen qua opdoeken van tram 25, ben ik meer een liefhebber van de slogan ‘Weet wat je meet!’.

Rikus Spithorst van de Maatschappij voor Beter OV