Redelijk alternatief voor Fyra-trein op HSL blijft voorlopig uit
Nog maar enkele maanden geleden deed de parlementaire enquêtecommissie Fyra een duidelijke aanbeveling aan het kabinet en NS. Ze hadden tijdens het Fyra-debacle de reizigersbelangen uit het oog verloren en dienden daarom zo snel mogelijk een goede, snelle en betaalbare verbinding te realiseren tussen de Randstad en België. Maar het lijkt er nu op dat er voorlopig nog geen redelijk alternatief komt voor de Fyra-treinen. Uit een uitgelekt conceptplan over de toekomst van het spoor blijkt dat pas in 2018 twaalf treinen per dag van Amsterdam naar Brussel gaan rijden. Hierbij gaat het niet eens om hogesnelheidstreinen.
Afgelopen weekend publiceerde RTL Nieuws een conceptreactie van staatssecretaris Sharon Dijksma van Infrastructuur en Milieu en het kabinet op het rapport van de parlementaire enquête Fyra. In deze reactie waren plannen beschreven om op zijn vroegst in 2018 gewone intercity’s te laten rijden tussen de Randstad en Brussel. Die treinen hoeven niet harder te gaan rijden. De reistijd wordt wel iets verkort, omdat de trein niet langer standaard op Den Haag zal stoppen.
Reistijd
Door vanaf 2018 deze treinen in te zetten, wordt er meer gebruik gemaakt van de HSL. Dit is een goede zaak, want de kosten voor de aanleg van de HSL Zuid verdubbelden uiteindelijk naar 7,3 miljard euro en er wordt nu relatief weinig gebruik van gemaakt. Maar door nu in te zetten op normale intercity’s, worden de mogelijke voordelen van de HSL Zuid niet ten volle benut. Over de HSL kunnen luxe, moderne hogesnelheidstreinen met een snelheid van 300 kilometer per uur over de rails razen, maar de intercity’s waarover het kabinet spreekt in het conceptplan, rijden niet harder dan 160 kilometer per uur.
De reistijd blijft daarmee beduidend langer dan ooit beloofd was. De Fyra-treinen zouden in minder dan twee uur van Amsterdam naar Brussel moeten kunnen rijden. Door de inzet van de normale intercity’s die Den Haag overslaan, versnelt de reistijd tussen Amsterdam en Brussel van 3 naar 2,5 uur, maar sneller dan dat lijkt nog ver weg. Er werd in het plan niet gesproken over een mogelijke inzet van hogesnelheidstreinen en tot nog toe wezen bronnen er altijd op dat NS pas in 2021 snellere treinen kan inzetten op de HSL.
Kritiek
Het kabinet neemt in feite de belangrijkste aanbeveling van de parlementaire enquetecommissie dus niet over. In 2018 normale intercity’s over de HSL laten rijden, voldoet namelijk nauwelijks aan de roep om een volwaardig alternatief voor de Fyra. Meerdere Tweede Kamerleden hebben daarom ook alweer hun onvrede geuit over deze uitgelekte reactie. Zowel het CDA als D66 vinden allebei dat NS geen goede prestaties heeft geleverd op de HSL. D66 vindt dan ook dat NS eerst de prestaties van de IC Direct moet verbeteren, voordat ze een trein aanbiedt waarmee Brussel gereisd kan worden.
Het CDA vindt dat de vervoerder al te vaak een extra kans heeft gehad. De politieke partij wil zien of een andere vervoerder het beter kan en wil dus andere partijen de kans bieden om het vervoer over de HSL te verzorgen. “Al 15 jaar lang probeert NS tot een fatsoenlijke HSL te komen. Al 15 jaar lang lukt dat niet”, aldus Tweede Kamerlid Martijn van Helvert tegen RTL.
Andere vervoerder
Verschillende andere vervoerders staan te trappelen om de concessie van NS over te nemen. De dochteronderneming van Deutsche Bahn, Arriva, roept al jarenlang in staat te zijn om snel hogesnelheidstreinen te kunnen inzetten op de HSL. In december vorig jaar zei de vervoerder tegen OVPro nog voor 2021 al goed werkende hogesnelheidstreinen te kunnen laten rijden op het spoor.
DB laat al enkele jaren hogesnelheidstreinen rijden in Duitsland. “Meerdere partijen hebben bewezen dat ze in staat zijn om op een hogesnelheidslijn te rijden”, vertelde Arriva-woordvoerster Roos Zevenboom destijds. “NS heeft dat niet bewezen.”
Verbeteren infrastructuur
Het is niet het enige aparte dat uit het conceptplan bleek. Op dit moment wordt de HSL gebruikt door de Thalys en de Intercity Direct. Met name de laatste kampt vaak met problemen, onder meer omdat de trein niet over de brug over het Hollands Diep mag rijden wanneer het te hard waait.
Hoewel het aannemelijk klinkt dat NS en ProRail eerst dit probleem op zouden lossen voordat ze meer vervoer inzetten op de HSL, blijkt dit niet uit de conceptreactie van het kabinet. Pas wanneer er met de intercity’s voldoende geld is verdiend met de langzame intercity’s, investeert het kabinet geld in het verbeteren van de infrastructuur van de HSL.
Overigens blijkt uit het conceptplan dat het kabinet wel de aanbeveling overneemt om verschillende scenario’s van marktwerking op het spoor te onderzoeken. De Tweede Kamer moet nog met de regering over de uitkomsten van de commissie debatteren. Hierna komt Dijksma met een definitief plan voor de hogesnelheidstrein.
Inge Jacobs
Lees ook:
In het AD van 27 april staat dat de NS de concessie dreigt te moeten delen met andere vervoerders
Ik las in de spoorpro.nl over een magnetische uitvinding/oplossing waardoor de treinstellen zelf worden aangepast. Dit kan op zeer korte termijn worden geleverd. De treinen kunnen dan tot 450 km/uur halen. Snel genoeg, lijkt me.
De url: http://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2016/03/17/eerste-flitstreinen-kunnen-in-2020-over-het-spoor-zweven/
Nauwelijks slijtage, omdat er geen contact is met de rails en nog heel veel voordelen. Waarom deze Nederlandse uitvinding niet gebruiken?
De Beneluxtrein heeft nog nooit op Den Haag Centraal gestopt… Ze stopt wel dagelijks op Den Haag HS (Hollands Spoor). En dat is een heel ander station.