‘Overheidsbudget spoor moet omhoog om groei op te vangen’
De aangekondigde buitendienststellingen van baanvakken wegens onderhoudswerk verschillen feitelijk niet van de huidige situatie, waarin reizigers en verladers ook worden geconfronteerd met de ene stremming na de andere. Het spoor is niet meegegroeid met het toegenomen vervoer, het overheidsbudget is al jaren te laag en moet worden bijgeplust, in plaats van wezenlijke verbeteringen beperkt men zich tot lapmiddelen en het zou een goed idee zijn om immigranten op te leiden tot vakman bij het spoor. Dat schrijft Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV in zijn column.
COLUMN – Er is vanuit de sector veel kritiek op de Kamerbrief van staatssecretaris Dijksma van vorige week. Terechte kritiek, want het feit dat treinreizigers blijkens die brief straks zullen worden geconfronteerd met onbruikbare spoorverbindingen overdag, is voor een land met een serieus te nemen infrastructuur onaanvaardbaar.
Uitval treinverkeer
Eigenlijk legt de staatssecretaris zich neer bij de huidige gang van zaken. Want ook heden ten dage zijn allerlei spoortrajecten keer op keer voor reizigers gestremd. In die zin is die brief van vorige week dus niets nieuws onder de zon. Ik loop even een paar gevallen van ernstige, onder auspiciën van spoorbeheerder ProRail veroorzaakte, hinder voor reizigers en verladers met u langs.
De Moerdijkbrug werd wegens dringende noodreparaties een werkweek buiten gebruik gesteld. Maar denk nu niet, dat die brug sindsdien volledig gebruiksgeschikt is. Er gelden nog steeds aanzienlijke snelheidsbeperkingen, voor zowel goederen- als reizigerstreinen. Het gevolg daarvan is, dat door het tijdverlies passagiers een groter risico lopen, aansluitingen te missen.
Buitendienststelling
Of kijk naar Utrecht. Een fonkelnieuw wissel – een cruciaal, zogeheten ‘kroonwissel’ – vertoonde binnen de kortste keren ernstige kuren. De aannemer bleek niet over het juiste vervangende onderdeel te beschikken. Massale uitval van treinen was gedurende een dik etmaal het gevolg. Of de afgelopen dagen, sinds vrijdag was Schiphol slecht bereikbaar, met gevolgen tussen Leiden – Amsterdam, Hilversum en Utrecht, en sinds zaterdagavond was de treindienst tussen Leiden en Schiphol/Haarlem zelfs geheel stilgelegd wegens dringende noodreparaties aan het spoor. En naast deze missers met grote impact, zijn er iedere dag allerlei andere werkzaamheden en storingen aan seinen, wissels en bovenleidingen. Dus wat staat er, bezien vanuit reizigersoogpunt, eigenlijk voor nieuws in die Kamerbrief?
Met alleen maar constateren dat het vandaag de dag slecht is gesteld met de kwaliteit van de Nederlandse railinfrastructuur, en dat het zeer afkeurenswaardig is dat de staatssecretaris het reizigersbelang nóg verder laat versloffen door zich neer te leggen bij overdagse onderhoudswerkzaamheden, help ik het spoor en de mobiliteit en economie van ons land niet vooruit. Daarom maar eens kijken naar enkele achtergronden.
Spoornetwerk
Allereerst: velen zeggen met trotse stem, dat ons spoorwegnet zo’n beetje het drukst bereden is van heel Europa. Het aantal treinen dat per dag een gemiddelde meter spoorrails passeert is enorm. En ze zijn er nog trots op ook, want o, wat is dat efficiënt. Maar eigenlijk is dat iets om je heel diep voor te schamen. Immers, de groei van de spoorweginfrastructuur is ons land is ver achtergebleven bij de groei van het aantal dagelijkse treinkilometers.
Ons spoorwegnet barst totaal uit zijn voegen. En in plaats van dáár wat aan te doen, zoals het veel meer aanleggen van viersporigheid en stations zoals Utrecht Centraal aanzienlijk uitbreiden, worden we geconfronteerd met poppenkast als “Doorstroom Station Utrecht”: onder het mom van een robuuster systeem worden heel veel wissels gewoon wegbezuinigd en blijft van de broodnodige flexibiliteit weinig meer over. En van de belofte “minder wissels in ruil voor het niet meer plaatshebben van storingen” is, ik stipte dat hierboven al aan, niets terechtgekomen.
Spooronderhoud
Maar die enorme drukte op het spoor heeft wel tot gevolg, dat er weinig mogelijkheden zijn om onderhoud zonder reizigershinder te verrichten. Zelfs als je van een dubbelsporig baanvak één spoor buiten dienst neemt voor onderhoud, is de capaciteit op het andere spoor te gering om het treinverkeer ongestoord doorgang te laten vinden. Al gauw zie je bij reparaties hele treinseries sneuvelen.
Trouwens, dan heb ik het nog niet eens over de doorgeschoten veiligheidsregels, die het nu verbieden om aan een spoor te werken terwijl op het nevenspoor treinen kunnen rijden. Ik riep ProRail-directeur Eringa al op, zich te weer te stellen tegen dit soort veiligheidsonzin: op de weg mogen mensen ook aan het werk zijn, terwijl het autoverkeer op de naburige rijstroken gewoon voorbij raast. Maar ook in allerlei procedures voor het veilig uit dienst nemen van een spoor valt qua tijdverlies nog een hoop winst te behalen.
Werkzaamheden
Ook met de stelling dat aannemers over onvoldoende personeel beschikken om het onderhoud ’s nachts te verrichten, ben ik het niet eens. Vanuit politiek-instabiele regio’s komen heel veel mensen naar ons land. Het wil er bij mij niet in, dat daar geen mensen tussen zitten die geschikt zijn om opgeleid te worden voor werk aan het spooronderhoud.
Twee vliegen in één klap: de betrokkenen een uitzicht op een mooi bestaan in ons land, en het tekort aan vaklieden opgelost. Bijkomend voordeel: dit zou heel zichtbaar maken, hoe het spoor midden in de samenleving staat. Kortom: ProRail moet hard aan de slag om, samen met anderen, te komen tot betere manieren om zoveel mogelijk onderhoud te plegen zonder dat de reizigers en verladers daarvan hinder ondervinden. Voor Beter OV denkt graag mee, en ik daag Pier Eringa uit, de handschoen op te pakken.
Gebrek aan geld
Wat is nu de achterliggende oorzaak van al deze ellende? Voor het overgrote deel een gebrek aan geld. Of beter gezegd: een onvoldoende bereidheid van ons kabinet om voldoende geld uit te trekken voor de instandhouding van ons spoorwegnet. Doorstroom Station Utrecht is goedkoper dan een serieus station met wél voldoende wissels en perrons. En ja, nachtelijk onderhoud is duurder dan overdag. Dat geld mogen wij daar als samenleving best voor over hebben.
Maar toenmalig staatssecretaris Mansveld en haar ambtenaren vergaten zelfs het budget in de meerjarenbegroting te indexeren. De inflatie niet verdisconteerd, en vervolgens heet het dat ProRail een financieel tekort tegemoet gaat. Je moet maar durven. We hebben te kampen met een kabinet dat graag voor een dubbeltje op de eerste rang zit, en een aantal ProRail-directeuren die zich daartegen onvoldoende hebben verzet.
Sluiten baanvakken
En ja, dan durft de staatssecretaris het wel aan, om in een brief te schrijven dat er in de nabije toekomst ook overdag onderhoud aan het spoor zal worden gepleegd, met buiten dienst stellen van baanvakken tot gevolg. Amper een haan die ernaar kraait. En daarbij verwijst ze naar een flauwekulonderzoek van zo’n adviesbureau, dat met droge ogen het overdag sluiten van baanvakken als serieuze optie durft op te schijven. En iedereen staat erbij en kijkt ernaar.
Het kabinet trekt een grote broek aan, als het gaat over de prestaties van ProRail. Stoere voorstellen worden gelanceerd, zoals het onzinnige plan om ProRail maar rechtstreeks bij een ministerie onder te brengen. Allemaal holle frasen, leuk qua bühne en politieke stokpaardjes. Laat ProRail liever doorgaan met het hoognodig oplossen van een aantal problemen.
Verbeteringen spoor
Overigens is de tijd die President-Directeur Pier Eringa mag worden gegund om tot échte verbeteringen te komen niet oneindig. Daarbij zie ik binnen ProRail ook een grote rol weggelegd voor de nieuw benoemde Directeur Asset Management (in goed Nederlands: Chef Spullenboel), Karel van Gils. Maar voor het kabinet geldt in de eerste plaats: put your money where your mouth is.
Rikus Spithorst, voorzitter van Maatschappij voor Beter OV.
Lees ook:
