Vervoersautoriteit Nieuw-Zeeland verbetert OV met ‘dreiging markt’
COLUMN – De vervoersautoriteit van Wellington in Nieuw-Zeeland is er als een van de weinige ter wereld in geslaagd om een goede balans te vinden tussen het inzetten van een aanbesteding als dreiging en het gebruik van de markt. Dat zegt onderzoeker Wijnand Veeneman van de Technische Universiteit Delft. Deze autoriteit werkt met de ‘leaguetable’, waarbij openlijk bijgehouden wordt wat de kostendekkingsgraad van de vervoerders is. Van de vervoerders die onderaan bungelen wordt de concessie aanbesteed.
Lees hieronder de column van Wijnand Veeneman.
Rhona Hewitt van de vervoersautoriteit van Wellington vertelde hierover tijdens de ‘International conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport’ Thredbo aan de universiteit van Oxford.
De vervoersautoriteit van Wellington had bedacht hoe ze kwaliteit in het openbaar vervoer konden krijgen. En de markt moest daar een rol bij spelen. Maar het moest slimmer. Ze hadden nu te weinig bieders bij hun aanbestedingen en de kwaliteit liet duidelijk te wensen. Dus had ze bedacht dat het anders moest.
Aanbestedingen
Vervoerders hadden duidelijk gemaakt dat een zekere continuïteit belangrijk voor hun was om een relatie met de klanten en de autoriteit op te bouwen. Maar met de verplichte periodieke aanbesteding van na een paar jaar aflopende concessies zat dat er niet in. Dus had ze bedacht dat vervoerders ook langer zouden moeten kunnen rijden. Maar ze wilde ook weer niet terug naar de situatie waar ze met de pet in de hand naar vervoerders moest om iets gedaan te krijgen, omdat ze toch nooit weg hoefden.
Voor de vorm waarin ze met de vervoerder aan de slag ging had ze twee opties. Allereerst had ze de aanbestede concessie met een open biedproces en een vooraf bepaalde einddatum. En dan de onderhandelde concessie, met vooraf gekozen vervoerder en een open einddatum. Met die laatste vorm werkten ze vroeger veel, maar nu waren ze al enige jaren meer gaan aanbesteden, met gemengde resultaten.
Kostendekkingsgraad
Maar nu hadden ze dus wat bedacht: de ‘leaguetable’. Ze zou van de concessies openlijk bijhouden wat de kostendekkingsgraad van de vervoerders was; een benchmark. Daar kwam een lijstje van. Om de kostendekkingsgraad op orde te hebben moesten vervoerders zowel betalende reizigers trekken als hun kosten in de gaten houden.
Langs die gecombineerde lat zou ze de vervoerders blijven leggen. Die vervoerders die onder aan bungelden zouden hun concessie aanbesteed zien.
Concessie
Die vervoerders in het midden hielden gewoon hun contract, een aanbestede of een onderhandelde concessie. Die vervoerders die in de top stonden mochten hun concessie houden. Deze zou niet aanbesteed worden, zolang ze boven in de lijst stonden. Ook niet als deze origineel wel een gewonnen aanbesteding was. In Wellington konden vervoerders die interesse hadden om op lange termijn in Wellington bussen te rijden zich storten op zo goed mogelijk ‘value for money’ te bieden.
In Europa hebben we ook die twee smaken: de aanbestede concessie en de onderhandelde concessie. Maar slim combineren mag niet, het is het een of het ander. De onderhandelde concessie mag als je zelf een vervoerder hebt, anders moet de aanbestede concessie. Opjagen mag maar een kant op: als Amsterdam niet meer tevreden is over de prestaties van het GVB dan kan de concessie aanbesteed worden.
Geen terugweg
Maar, er is geen terugweg als die nieuwe vervoerder dan erg goed bevalt. En dat maakt het weer lastige om de aanbesteding als werkelijke dreiging in te zetten, als je hem een keer gebruikt hebt, zit je er voor de rest aan vast.
Die mogelijkheid is er wel aan de andere kant van de wereld. En die terugweg is slim, een slimme combinatie van de dreiging van de markt en de mogelijkheid voor busbedrijven om zich te richten op de lange termijn rol in een regio.
Dreiging met markt
Dat was toch wel de conclusie van de conferentie in Oxford geweest. Overal op de wereld bleek dat dreiging met de markt zeker zo goed werkt als de markt zelf. Dat hadden we in Nederland in Amsterdam ook zien gebeuren. Maar een goede balans tussen dreigen en gebruik van de markt, daar werden nooit zoveel goede voorbeelden van gehoord. Hier was er een.
Maar nog veel indrukwekkender dan de aanpak zelf was de wijze waarop ze over hun nieuwe aanpak sprak. Meestal zien we dat dergelijke innovatieve aanpakken worden aangeprezen alsof ze verkocht moeten worden.
Vierde Spoorpakket
Maar Rhona sprak over hun nieuwe aanpak met voorzichtigheid. Ze wist dat er grote onzekerheid was over hoe het zou gaan werken. Het zou ingewikkeld worden, ze waren voorbereid op nog veel verder verfijnen, ze gingen goed monitoren hoe de vervoerders zouden reageren, het kon ook maar zo niet werken. Het was een verademing.
Enige maanden geleden presenteerde de Europese Commissie met veel aplomb het Vierde Spoorpakket. De verdere uitrol van de markt in het spoorvervoer zou alles beter maken. Allerlei problemen die onder andere wij ervaren hadden rond de splitsing inframanager en spoorvervoerder werden genegeerd. De verplichte periodieke aanbesteding zou de enige weg zijn. De markt was het antwoord op elke vraag. Een vervoersautoriteit aan de andere kant van de wereld liet zien hoe slim soms het gebruik van die markt kan. Misschien moeten we kijken of Rhona een baan in Brussel ambieert.
Wijnand Veeneman, onderzoeker Openbaar Vervoer TU Delft
Lees ook:
