MuConsult: integreer OV en doelgroepenvervoer met elkaar

Een manier om het OV en het doelgroepenvervoer in krimpgebieden te laten voortbestaan is door de twee vormen van vervoer te integreren in één systeem, het zogenaamde Tussennet. Zowel het openbaar vervoer als het doelgroepenvervoer staat in krimpgebieden onder druk. De bezuinigingen in het openbaar vervoer, de demografische ontwikkelingen op het platteland en de groeiende populariteit van de auto bedreigen het voortbestaan van deze vormen van vervoer en dit vraagt om kostenbesparende oplossingen. Daartoe roep onderzoeks- en adviesbureau MuConsult op in haar onderzoeksrapport ‘Krimp en decentralisaties: hoe het doelgroepenvervoer en OV elkaar omarmen’.

Het aantal gebruikers van de auto neemt toe en naar verwachting zal de vraag naar het reguliere openbaar vervoer teruglopen. Maar er zullen altijd mensen zijn die openbaar vervoer of doelgroepenvervoer nodig hebben. Dit zijn bijvoorbeeld ouderen, leerlingen en mensen zonder auto. Met name in krimpgebieden worstelen overheden hiermee. Vraagafhankelijk OV is duur en normale lijnen worden opgeheven omdat ze niet rendabel zijn. Om toch alle reizigers te blijven bedienen, kunnen overheden en vervoerders het Tussennet of flexnet gebruiken.

Vraagafhankelijk OV

In veel krimpgebieden is nu sprake van een vraagafhankelijk OV, zoals de Regiotaxi en AWBZ-vervoer. Deze vormen van doelgroepenvervoer zijn relatief duur voor de overheid, vanwege de aanzienlijke overheidsbijdrage die er nodig is en vanwege de lage combinatiegraad. Volgens het rapport blijft deze vorm van vraagafhankelijk OV nu alleen voortbestaan, omdat reizigers maar weinig gebruikmaken van deze vorm van vervoer. Door vergrijzing, krimp in landelijke gebieden en het verdwijnen van vaste buslijnen, verwacht MuConsult dat in de toekomst meer mensen gebruik zullen gaan maken van dit vraagafhankelijke openbaar vervoer.

Vanwege de hoge kosten voor de overheid, kan dit leiden tot een financieel onhoudbare situatie. Bovendien is het hebben van meerdere collectieve vervoerssystemen met ieder een lage bezettingsgraad niet erg efficiënt. Volgens het rapport bestaat het overgrote deel van de Regiotaxigebruikers uit wmo-ers. Slechts 20 procent van de gebruikers zijn OV-reizigers. De overheid stimuleert de reizigers daarom steeds meer om de overstap te maken vanuit het doelgroepenvervoer de overstap te maken naar het reguliere OV. Het is echter lastig om te besparen op het doelgroepenvervoer in krimpgebieden, omdat hier ook het reguliere OV onder druk staat.

Oplossingen voor collectieve vervoerssystemen

Het rapport schetst drie mogelijke toekomstscenario’s voor overheden in krimpgebieden. Ten eerste is het een mogelijkheid om het OV in landelijke gebieden volledig te laten verdwijnen. Door de hoge kosten en het gebrek aan reizigers, kunnen vaste lijnen niet langer aangeboden worden en betaalbare alternatieven zijn er niet. Dit is volgens MuConsult geen acceptabele optie. Met name in de krimpgebieden worden voorzieningen steeds meer gecentreerd en moeten mensen dus verder reizen om boodschappen te doen. Openbaar vervoer blijft dus nodig.

Een betere oplossing om OV aan te bieden in de toekomst, is om volledig in te zetten op door vrijwilligers uitgevoerde vervoervormen. Toch is hier ook een kanttekening bij te plaatsen, omdat dit alleen werkt wanneer er genoeg vrijwilligers zijn. De demografische ontwikkelingen zullen juist zorgen voor een afname van vrijwilligers op de lange termijn. Bovendien komt hier veel kritiek op omdat betaalde banen verdwijnen.

Tussennet

De laatste en voor MuConsult meest acceptabele optie, is om het OV en het doelgroepenvervoer te bundelen in één systeem, namelijk het Tussennet. Volgens MuConsult worden dergelijke ideeën nu afgeschoten door overheden, omdat deze lijnen de reizigers het idee geven dat ze meer moeten moeten doen en minder flexibel zijn. Daarbij wordt volgens MuConsult geen rekening gehouden met de toekomstige situatie. In het Tussennet gaan doelgroepenvervoer en OV integreren. De ritten in het doelgroepenvervoer – dat in de praktijk nu vaak op individueel taxivervoer lijkt – moeten meer volgens een vaste dienstregeling worden uitgevoerd en het aantal vertrekmomenten moet worden beperken. Hierdoor wordt het doelgroepenvervoer een vervanging voor een vaste lijndienst, waarvan meerdere mensen tegelijkertijd gebruik kunnen maken.

Daarnaast moet het OV een kenmerk overnemen van het doelgroepenvervoer, waarbij reizigers hun bus een uur van tevoren bestellen. Deze lijnbus rijdt nog wel via een vaste dienstregeling, maar in het Tussennet moet een OV-reiziger zich voor gebruik van het OV aanmelden bij een vervoercentrale. Volgens MuConsult is het Tussennet aantrekkelijk voor de OV-reizigers, omdat het goed aansluit bij het verbindende OV-net. Omgekeerd krijgen gebruikers van het doelgroepenvervoer een laagdrempelige aansluiting op het bestaande openbaar vervoer en hierdoor nemen hun vervoeropties toe. Bovendien is het kostenbesparend.

Doelgroepenvervoer

Het rapport maakt zelf de kanttekening dat het Tussennet niet geschikt is voor alle reizigers in het doelgroepenvervoer. Alleen de reizigers die de mogelijkheid hebben om te reizen op wisselende tijden en wisselende bestemmingen, hebben baat bij het Tussennet. Daarmee wordt het leerlingenvervoer uitgesloten, want leerlingen hebben die mogelijkheid niet.

Reizigers die gebruikmaken van wmo-vervoer zijn daarentegen vaak wel flexibel, net als verschillende reizigers in het openbaar vervoer. Die flexibiliteit kan zelfs gestimuleerd worden door reizigers te verleiden om niet tijdens de spits gebruik te maken van het OV. “Reizen in de daluren kunnen tegen korting aangeboden worden en andersom kunnen reizen in de spits ook duurder gemaakt worden”, aldus Jan-Derk Van ’t Rot van MuConsult. Hij is één van de auteurs van dit rapport. “Software-matig is dit geen probleem, maar wil je hier beleidsmatig aan beginnen?”

Inge Jacobs