Bushalte, Leiden

Automobilisten naar openbaar vervoer trekken blijkt erg lastig

Reizigers kunnen niet gemakkelijk overgehaald worden om de auto te laten staan om in plaats daarvan hun reis af te leggen met het openbaar vervoer. Reizigers zijn alleen bereid om in plaats van de auto bijvoorbeeld de trein of bus te pakken als parkeren lastig is, de parkeerkosten op de plaats van bestemming te hoog zijn of als er sprake is van extreme congestie. En zelfs dan mag de reis met het OV niet veel langer duren dan de reis met de auto. Dit blijkt uit onderzoek van het KiM (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid).

In het publieke debat wordt vaak positief gesproken over de kansen om reizigers uit de auto te lokken en het ministerie van Infrastructuur en Milieu wilde onderzoeken op welke manieren meer automobilisten richting het openbaar vervoer gelokt konden worden. Uit het onderzoek bleek dat reizigers met name waarde hechten aan privacy, comfort, gemak, controle en flexibiliteit en nu worden autogebruikers afgeschrikt door de meerdere overstappen en de langere reistijd. Om de uitwisseling van gebruikersgroepen tussen auto en OV mogelijk te maken, is het dus belangrijk dat de reis van deur tot deur goed bereikbaar is met het openbaar vervoer.

Voordelen en nadelen OV

Uit het onderzoek blijkt dat er steeds minder auto’s komen, wat de suggestie wekt dat meer mensen in de toekomst gebruik gaan maken van het OV. Meer inwoners wonen in steden en de inwoners van steden zullen naar verwachting beter aangesloten zijn op een OV-halte of een station. Bovendien blijven jongeren langer studeren en kopen geen auto en omdat families kleiner worden, hebben zij ook minder behoefte aan een auto. Reizigers kiezen in de steden voor het OV omdat ze verkeersstress willen ontlopen en omdat ze hun reistijd nuttig kunnen besteden.

Tegelijkertijd ontstaat op veel plekken een steeds wijdmaziger OV en hierdoor komt er juist steeds meer autoverkeer. Bovendien leidt het opheffen van haltes ervoor dat mensen met een beperking minder gemakkelijk bij een halte kunnen komen en dus geen gebruik kunnen maken van het OV. Deze groep reizigers wil wel, maar de auto biedt een deur-tot-deurverbinding. Dit kan het OV nooit aanbieden. Als laatste voorspelt het rapport dat er steeds meer nachtverkeer komt en ’s nachts rijdt er nauwelijks OV. Daarom gaan juist meer mensen gebruikmaken van de auto.

Werkelijke reistijd

De uitwisseling van gebruikersgroepen tussen auto en OV vindt dus het gemakkelijkste plaats in de steden. De mate waarin het OV concurrerend is met die van de auto is namelijk afhankelijk van de werkelijke reistijd van deur tot deur. In steden vertrekken OV-voertuigen regelmatig en zijn er veel haltes, dus reizigers hoeven nooit lang op het voertuig te wachten en hoeven niet ver te lopen. Bovendien zijn er in de stad vaker parkeerproblemen en te hoge parkeertarieven. Dit zijn belangrijke motiveringen om gebruik te maken van het OV.

Wanneer de werkelijke reistijd met het OV beduidend langer duurt dan de reis met de auto, nemen reizigers de auto. Het gaat voor reizigers dus niet alleen over de tijd die de reiziger reist met een bus of trein, maar ook hoe lang de reiziger moet lopen om bij de halte te komen en de wachttijd tussen verschillende overstappen. Hoe verder de reiziger moet lopen of fietsen naar de eerste halte, hoe minder groot de kans dat de reiziger zijn auto laat staan. In de praktijk betekent dit meestal dat reizigers op het platteland de auto nemen, omdat het OV-netwerk hier vaak niet erg dicht is.

Maatregelen van vervoerders

Er zijn wel enkele maatregelen die de vervoerders kunnen nemen om meer personen in het OV te krijgen. Er stappen waarschijnlijk meer mensen in de trein, bus, tram, metro of een andere vorm van openbaar vervoer als er een dichter netwerk bestaat, voertuigen vertrekken met een hogere frequentie en als de betrouwbaarheid van de aankomsttijd verbetert. Hierdoor wordt het openbaar vervoer een beter alternatief. Om dit te bereiken, moeten vervoerders investeringen en nieuwe uitgaven doen.

Dit zijn echter erg lastige investeringen. Hoewel bepaalde maatregelen wellicht een groep reizigers over kan halen om meer gebruik te maken van het OV, terwijl juist anderen hierdoor minder in het OV stappen. Het instellen van meer haltes verhoogt de dichtheid, maar zorgt er ook voor dat de gehele reistijd langer wordt en dat willen de passagiers ook niet.

Frequente verbinding

Het lijkt vooral van belang dat het voertuig regelmatig vertrekt, zonder dat dit veel negatieve effecten heeft op de werkelijke reistijd. Bovendien moet het netwerk fijnmazig zijn, zodat reizigers snel van deur tot deur kunnen reizen. Wanneer dit niet gebeurt, kiezen reizigers voor de auto of soms voor de fiets. Dit betekent dat een hoogfrequente verbinding dus positieve effecten kan hebben voor de uitwisseling tussen auto en OV. In het buitenland hebben nieuwe frequente metro- en tramverbindingen vergaande gevolgen gehad op het aantal reizigers in het OV.

Op het platteland hebben vervoerders weinig kansen om frequente verbindingen te laten vertrekken en daarom zullen hier dus weinig automobilisten overgehaald kunnen worden om de auto te laten staan. De onderzoekers denken daarentegen dat nieuwe ontwikkelingen in het OV wellicht een verschil kunnen maken, zoals het Programma Hoogfrequent Spoor, de Hanzelijn, de RandstadRail en de Uithoflijn. In ieder geval in de steden kunnen deze regelmatige verbindingen reizigers wel uit de auto lokken, omdat in steden de parkeermogelijkheden moeilijker en duurder zijn.

Inge Jacobs

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group

12 reacties op “Automobilisten naar openbaar vervoer trekken blijkt erg lastig”

Lex Boersma|29.12.15|08:01

Wat ik ontzettend frustrerend vind is dat al meer dan 25 jaar bekend is hoe het OV kan concurreren met het de auto en -bijgevolg veel groter aandeel in de mobiliteit.
Concurrerende reistijd is de crux.
Dat wordt volmondig door alle deskundigen erkend /onderkend. Dan is voor mij logisch de vraag: hoe krijg je concurrerende reistijd voor elkaar?
Maar nee hoor niet in Nederland; er gebeurt HELEMAAL NIKS mee. Blijven we zeggen dat het zo moeilijk is. Er wordt gewoon gezocht in de verkeerde hoek.

Arco Sierts|29.12.15|11:51

Nou, dat er HELEMAAL NIKS gebeurd is ook niet 100% waar. We vernieuwen bijvoorbeeld Amsterdam-Utrecht voor 200 km/u, maar door blunders die door ProRail en I&M weggemoffeld zijn, blijft het bij 140-160 km/u. Hanzelijn is nog erger: 200 km/u, maar de Drontermeertunnel is zo krap dat je (muv luchtdichte treinen) er amper met 80 km/u doorheen kunt. Ook zouden we op diverse lijnen 160 km/u gaan rijden, maar ook daar is niks van terechtgekomen. NS, ProRail en I&M-ambtenarij willen gewoon niet.

Wouter van Gessel|29.12.15|14:34

Het verbaasd me niets. De OV voldoet aan comfort, gemak, gemiddelde snelheid, prijs niet aan de eisen van de mobilist. De bereikbaarheid is ook net voldoende op een gedeelte van de dag. De OVsector toont geen ambitie en verkoopt zich ook niet aan het publiek. Het geeft daarmee niet het gevoel van dat OV nodig is. OVsector gedraagt zich verlamt door ontwikkeling zelfsturende auto. Projecten zoals Metro A’dam en HSL zijn halfslachtig. De OVsector heeft wel grote kansen. De sector moet ervoor gaan.

David-Joris Nijenhuis|29.12.15|15:43

3 nog niet genoemde oorzaken waarom automobilisten niet voor het OV te porren zijn:

1: een OV-Chipkaart dat uiterst-belabberd werkt.
2: de leugen dat de OV-chipkaart 1 ticket voor al het OV is (nietes, je hebt met verschillende tarieven en gebruiksvoorwaarden per vervoerder te maken!)
3: de drempelverhogingen die je vroeger niet had, (eerst € 7,50 voor een kaart en eerst € 20 erop moeten zetten, voordat je überhaupt een trein kunt instappen om er de eerste kilometer ermee af te kunnen leggen.

Chrétien Gerrits|29.12.15|15:47

Lijkt me een prima rapport voor OV en KIM begrippen. Behalve dan dat het inderdaad niets nieuws brengt. De verzuchting van Lex Boersma is begrijpelijk.

Het rapport blijf doen wat we altijd doen, denken en spreken in de gebruikelijke nerdy OV-taal uit (frequentie, haltedichtheid, etc etc).

En als je doet wat je deed krijg je wat je had. Een verstrikking waar zelfs Dr. Sigmund gillend van wegloopt. Niet alleen als automobilist of krantenlezer, ook als psychiater.

Jammer is dat toch

Pieter van Mourik|29.12.15|21:31

1. Reissnelheidsverhoging: stijgende reizigersaantallen op HSL-Zuid tonen dat dit helpt om Randstedelijke OV-concurrentieposite te verbeteren
2. Ergo: dienstsnelheid op overige IC-verbindingen naar 200 km/hr (Belgische IC’s sneller dan NS IC’s)
3. Lokaal/Regionaal OV stopt alleen bij halten, door slimmere verkeerslichten en negenogen:
hogere reissnelheid en lagere exploitatiekosten
4. Slimme OV-inbedding in ruimtelijke ontwikkeling
5. Eventueel: frequentieverhoging en dienst van vroeg tot laat

Marcel Kuyper|30.12.15|10:43

In Den Haag zijn in de avonduren bussen geschrapt vanwege bezuinigingen. Eén keer in het half uur een bus is niet aantrekkelijk.
Overdag zijn sommige bussen overvol. Wellicht is het instellen van een expressbus, die niet alle haltes aandoet (één van de weinige dingen die ik goed vind aan het OV in Rome) een goed idee. Hiermee wordt wat druk van de ketel gehaald voor de gewone bussen en krijgen reizigers ook een snellere verbinding.

Loek van der Heide|30.12.15|16:35

Even naar dhr Arco Sierts reagerend,
Heeft hij volkomen gelijk met onderstaande stelling:
NS, ProRail en I&M-ambtenarij willen gewoon niet sneller OV
En het is nog erger,
want het Price-waterhouse-Coopers rapport stuurt deze onwillige instellingen ook nog eens verkeerde informatie over het ‘Noorder spoorwegnet’ aangaande uitsluiting goederentreinen (Harlingen/Staveren-Leeuwaren)
en traditioneel, het beleidsmatig isoleren van Harlingen en achterliggend
de v/h 162-b lijn Harlingen-Duitsland.

Dominik Van Lankeren|31.12.15|19:28

Reistijd en de betrouwbaarheid ervan is factor nummer 1 voor vervoerkeuze. Het OV scoort zoals eerder gesteld redelijk tot goed op de backbones en de verbindingen naar de centra. Al kan de capaciteit wel beter door viersporigheid en aanleg van metro ipv tram. Maar het OV in Nederland is in het algemeen dramatisch kwa reistijd op de tangentverbindingen. Juist deze verplaatsingen komen als gevolg van het ruimtelijk beleid in het verleden veel voor.

Dominik Van Lankeren|31.12.15|19:29

Het verplastsingsgedrag kenmerkt zich door sterke spreiding on herkomsten en bestemmingen en dunbezette corridors met lage frequenties, veel overstappen en lange reistijden als gevolg. Het OV legt het op deze verplaatsingen af tegen de fiets en brommer waarvan de snelheid, reikwijdte en comfort door trapondersteuning sterk is verbeterd. Het fietsnetwerk is ook fijnmazig genoeg om verplaatsingen te faciliteren.

Dominik Van Lankeren|31.12.15|19:29

De enige manier om de kansen voor het OV te vergroten en de automobilist op termijn te verleiden is aanpassing van het ruimtelijk beleid en verdichting van tangentcorridors, zodat er kansen komen voor hoogwaardige tangenten die samen met betere last mile oplossingen bijdragen aan kortere deur tot deur reistijden.

René|17.06.17|11:51

Als het reizen met het openbaar pas echt goedkoper zal worden dan reizen met eigen auto, dan pas zullen er meer mensen denk ik met het openbaar vervoer gaan, want volgenn mij nemen juist meer mensen een eigen auto omdat het openbaar zo duur is.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.