NS, HTM, Den Haag Centraal

‘Concessie van middellange termijn beduidend duurder’

Concessies die 5 of 6 jaar duren, kunnen beduidend duurder uitvallen dan concessies die slechts 2 of 3 jaar duren of juist 10 jaar of langer. De kosten kunnen 10 tot zelfs 20 procent hoger uitkomen. Dit is een conclusie uit het onderzoek ‘Doelmatig aanbesteden’ van IPSE Studies, een samenwerkingsverband van de TU Delft, Erasmus Universiteit en CAOP. 

Drie onderzoekers – waaronder onderzoeker Openbaar Vervoer Wijnand Veeneman – onderzochten bijna een kwart van alle beschikbare concessies. Daaruit is gebleken dat inbesteden vaak minder effectief is dan aanbesteden en dat een middellange concessie duurder is dan een heel korte of juist heel lange concessie. Bovendien blijkt een hogere kwaliteit van het openbaar vervoer niet per definitie voor hogere kosten te zorgen. “Hoe kostendoelmatiger de concessie, hoe lager de kwaliteit voor de reiziger, wordt vaak gedacht”, aldus Veeneman. “Maar dat blijkt niet zo te zijn en dat is een wonderlijke conclusie.”

Duur concessie

In het onderzoek hebben de onderzoekers met name gekeken naar de relatie tussen de manier waarop vervoersautoriteiten concessies aanbesteden en de kostendoelmatigheid van het regionaal openbaar vervoer. Concessies van slechts 2 of 3 jaar of juist concessies van 10 jaar of langer, blijken dus het meeste kostendoelmatig.

Concessies van 10 jaar of langer zijn vaak minder duur dan middellange concessies omdat vervoerders de marginale kosten kunnen spreiden over een langere periode. Dit betekent trouwens niet dat lange concessies altijd positief zijn. Ze bieden weliswaar meer zekerheid voor zowel vervoerders als de vervoersautoriteit, maar dit gaat vaak wel ten koste van de flexibiliteit en concurrentiewerking.

Korte concessie

Kortere concessies zijn volgens Veeneman goedkoper, omdat vervoerders het waarschijnlijk minder erg vinden om wat verlies te draaien, zolang ze in zo’n geval kunnen leren van de concessie. Tevens kan het de vervoerder de mogelijkheid bieden om een positie te verwerven in die markt. Als laatste kunnen vervoerders hier bijvoorbeeld bussen inzetten die ze tijdelijk over hebben. Volgens Veeneman komen zulke korte concessies tegenwoordig echter bijna nooit meer voor.

Overigens benadrukt Veeneman dat het niet per definitie verkeerd is om een concessie uit te schrijven voor 5 of 6 jaar. “Ik wil niet zeggen dat vervoersautoriteiten concessies van 5 jaar moeten mijden. Maar zij moeten er in zo’n geval wel rekening mee houden dat de kosten dan hoger zijn.”

Inbesteden

Een andere conclusie die de onderzoekers hebben getrokken, is dat aanbestedingen beter zijn voor de kostendoelmatigheid in een concessie dan inbestedingen, hoogstwaarschijnlijk vanwege het ontbreken van de marktwerking. Overigens begrijpt Veeneman wel waarom er in sommige gebieden gekozen wordt voor een onderhandse gunning.

“Hoe complexer de concessie, hoe eerder een vervoersautoriteit kiest voor een inbesteding. De vervoersautoriteit kan dan een langere en meer directe relatie ontwikkelen met de vervoerder.” Verder kan een vervoersautoriteit zelfs bij een inbesteding wel meer efficiëntie afdwingen. “Wanneer de vervoersautoriteit dreigt met aanbesteden, worden concessies efficiënter.”

Kwaliteit reiziger

Het onderzoek leidde volgens Veeneman tot enkele verrassende resultaten op het gebied van kosten en meer kwaliteit voor de reiziger. Nettocontracten blijken vaak positiever uit te pakken dan brutocontracten. Bij nettocontracten krijgen vervoerders een lagere subsidie van de overheid, maar mogen ze wel de reizigersopbrengsten houden. Daarbij richt de vervoerder zich dus op de reiziger om hem meer kwaliteit te bieden en zo meer reizigers te trekken, maar dit blijkt niet per se te hoeven leiden tot meer kosten. Veeneman: “Dat is eigenlijk contra-intuitief.”

Hetzelfde geld voor de bonusregelingen voor vervoerders, een maatregel die volgens Veeneman goed ingezet kan worden als sturingsmiddel. Hierdoor kunnen vervoerders namelijk gestimuleerd worden om meer kwaliteit te bieden en zo meer reizigers te generen. “Een bonus of juist boete blijkt een prikkel te kunnen zijn om alsnog hoge kwaliteit te leveren tegen lage kosten.”

Inge Jacobs

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van VerkeersNet.nl en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group, waaronder OVPro.nl.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.