Busvision 2016, de Volvo Electric Hybrid

Hogere kosten zero emissie mogen transitie niet hinderen

Duurzaamheid moet in aanbestedingen van het busvervoer net zo’n belangrijke rol krijgen als de prijs. Om dit te realiseren, moet er afscheid genomen worden van de huidige bestekken. De meerkosten voor de bussen en de aan te leggen infrastructuur voor zero emissie zijn namelijk beduidend hoger dan de aanschaf van dieselbussen. Om volledig zero emissie-busvervoer te realiseren in Nederland, moet er geaccepteerd worden dat dit meer investering  er geïnvesteerd moet worden in zero emissie. 

ANALYSE – Eerder dit jaar werd het Bestuursakkoord Zero Emissie Bussen getekend door de Rijksoverheid en de concessieverleners. De afspraken hierin zijn onmiskenbaar duidelijk: in 2025 moeten alle nieuwe bussen aan de uitlaat uitstootvrij zijn en in 2030 zelfs alle bussen in Nederland. Hoewel die deadline nog circa tien jaar weg is, vereist dit nu al een flinke uitdaging van alle vervoerders, de industrie en de concessiehouders. Zij moeten nu al beginnen aan de transitie, maar dienen dit te doen terwijl de kosten voor zero emissie-busvervoer vaak ruim twee keer zo hoog zijn als de kosten voor dieselbussen.

Subsidie

Daar wordt slechts sporadisch rekening mee gehouden. Kijk alleen al naar het Programma van Eisen voor de concessie Almere die onlangs is aanbesteed. Daarin werd beschreven dat de concessieverlener bereid is eenmalig een subsidie te geven voor de aanschaf en plaatsing van laadstations. Dit betekent niet alleen dat de verantwoordelijkheid voor zero emissie nog steeds grotendeels bij de vervoerder wordt gelegd – die hier wellicht maar tien jaar het busvervoer blijft verzorgen – maar tegelijkertijd is het ‘slechts’ een investering van 2 miljoen euro.

Financiën zijn niet de enige uitdaging. Hoe moet de OV-sector de uitdagingen met het energienetwerk bolwerken? Kan het huidige energienetwerk het aan om 5000 bussen te laden? De laadinfrastructuur van elektrische bussen is bovendien erg prijzig, terwijl het nog niet uitgekristalliseerd is dat overal elektrisch vervoer zal komen. Waterstof kan wellicht een haalbare zero emissie-optie zijn. Zelfs de sector blijkt te twijfelen aan de haalbaarheid van het Bestuursakkoord. Tijdens het Congres BusVision bleek dat bijna de helft van de bezoekers – afgevaardigden van vervoerders, overheden en industrie – verwacht dat, ondanks het akkoord, de transitie naar volledig zero emissie in 2030 nog niet voltooid zal zijn.

Koploper

Momenteel zetten enkele koplopers de eerste stappen zetten richting zero emissie en de opschaling hiervan. Daarbij gaat het niet om de elektrische trolleys die al jaren in Arnhem rijden. Vooral in Noord-Brabant, Limburg, de Waddeneilanden en Utrecht worden stappen gezet. Over ruim een maand gaan in Eindhoven 43 elektrische bussen rijden en worden in Limburg 15 elektrische bussen ingezet. Vorige week is in Utrecht de eerste van tien elektrische bussen gepresenteerd die halverwege 2017 moeten gaan rijden. Bij dit laatste gaat het om een gezamenlijke investering van de vervoerder, de provincie en de stad van 4 miljoen. Dit roept de vraag op hoe veel effect een eenmalige investering van 2 miljoen euro in Almere heeft?

Het grootste probleem betreft dan ook de de huidige bestekken die nog veel te erg gericht zijn op dienstregelinguren en op dieselbussen. Dit zorgt ervoor dat de kosten van diesel vaak vergeleken worden met zero emissie, maar dit is een onterechte vergelijking waar zero emissie bijna altijd slecht uitkomt. Of zoals Han van der Wal van Qbuzz tijdens het congres zei: “Je moet zero emissie met zero emissie vergelijken. We vergelijken diesel ook niet met een paard of met de stoommachine.”

Investeringen

Een goede implementatie van zero emissie vereist hogere investeringen. Dit geldt niet alleen voor de vervoerders, bij wie een besef op te merken is dat zero emissie nu eenmaal meer kost dan diesel. Ook concessieverleners moeten zich dit gaan realiseren. Daarbij lijkt het ook van belang dat ze zich realiseren dat het hier vooral gaat om eenmalige kosten. Uiteindelijk is rijden zonder uitstoot namelijk goedkoper. Een kilometer elektrisch rijden kost slechts een fractie van het rijden op diesel. Door de concessieduur van 10 naar 15 jaar te verlengen kan de TCO van een elektrisch bus morgen al over de gehele duur van de concessie gelijkwaardig zijn aan die van een dieselbus.

Het is daarom zaak dat ook de concessieverleners en het Rijk snel tot het besef komen dat er investeringen nodig zijn om een goede transitie naar zero emissie op de juiste manier te implementeren. Daarvoor is een goede samenwerking en veel overleg nodig, waarbij bovendien de rol van steden niet vergeten mag worden. Publiek-private samenwerkingen moeten ook zeker in overweging genomen worden, omdat dit kan bijdragen aan een forse verlaging van de maatschappelijke kosten voor de transitie naar zero emissie.

Een andere mogelijkheid is om steden de verantwoordelijkheid voor de aanschaf en het onderhoud van de laadinfrastructuur op zich te laten nemen, zodat zij de laadinfrastructuur dusdanig kunnen inzetten dat hiermee tevens geld verdiend wordt. Dit is een wezenlijke mogelijkheid wanneer meerdere afnemers, zoals elektrische auto, toegang krijgen tot de laadinfrastructuur. Hiermee kunnen de kosten van die laad- of tankinfrastructuur het hoofd geboden worden.

Infrastructuur

Wie de eigenaar behoort te zijn van laadinfrastructuur is dus nog een belangrijke discussie, die momenteel nog gevoerd moet worden. Het is vreemd dat de infrastructuur niet automatisch eigendom is van de concessieverlener of de gemeente, want de infrastructuur van de trams en metro’s is geen verantwoordelijkheid van de vervoerder in die steden. Het lijkt daarom redelijk om ook die taak bij busvervoer bij betrokken overheid te leggen. Juist die heeft hier enorm veel belang bij.

Een duurzame, groene samenleving is namelijk nodig en lijkt eraan te gaan komen. Niet alleen op het gebied van busvervoer of zelfs vervoer, maar juist ook op alle andere terreinen. Een slimme manier van investeren in de transitie naar zero emissie-busvervoer kan een groenere samenleving dus alleen maar in de hand werken, waar niet alleen de vervoerders, maar ook de betrokken overheden, de industrie en uiteindelijk de samenleving in zijn geheel baat bij heeft. Daarom moet de huidige concessiestructuur worden herzien, zodat er meer ruimte komt voor investeringen in duurzaamheid.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group

1 reactie op “Hogere kosten zero emissie mogen transitie niet hinderen”

David Bosch|19.10.16|06:57

Waarom doet Qbuzz nog mee aan deze congressen? Volgens de afspraken in Den Haag mag Qbuzz zolang ze eigendom is van NS niet meer mee doen met aanbestedingen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.