Zero Emissie bus GVB

‘Bundel tenders voor zero emissie-bussen van meerdere concessies’

Overheden kunnen de aanbestedingen voor zero emissie-bussen van verschillende concessies samenvoegen om zo grotere aantallen bussen aan te schaffen. Hierdoor zullen de kosten dalen en kunnen er echte stappen gezet worden in de schaalvergroting van zero emissie-bussen. Een dergelijke opschaling is belangrijk, willen de vervoerders en overheden de deadline halen om in 2025 alle nieuwe bussen uitstootvrij te laten rijden en in 2030 zelfs alle OV-bussen. Dit stellen adviseurs Carol Werner en Remco Hoogma.

Het is namelijk voor één vervoerder zo goed als onmogelijk om ineens honderden elektrische bussen aan te schaffen, terwijl dergelijke volumes wel behaald kunnen worden wanneer periodiek nieuwe bussen voor meerdere concessies tegelijkertijd worden aanbesteed. Niet alleen voor nieuwe concessies, maar ook binnen lopende concessies.

Bestuursakkoord

Werner en Hoogma schreven eerder twee rapporten over de transitie naar elektrisch vervoer voor het IPO en voor de concessiegebieden in regio Amsterdam. Schaalvergroting is volgens deze mannen het belangrijkste speerpunt voor de personen die het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus hebben ondertekend, namelijk de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, het IPO en de concessieverleners en voor Maarten Post, als kwartiermaker van elektrisch OV.

Opschaling is namelijk een wezenlijke voorwaarde voor een goede transitie, met name zolang zero emissie-bussen voor het OV in geen enkel ander land zo hoog op de agenda staan. Geen opschaling betekent dat de kosten voor zero emissie-bussen in ieder geval de komende tijd nauwelijks zullen dalen, wat de uitvoering van het Bestuursakkoord nog een grotere uitdaging maakt. Door tenders samen te voegen, kunnen bovendien de kosten voor de aanbestedingen dalen.

Aanbesteding

Werner denkt dat het goed zou zijn wanneer overheden ‘een nietje slaan’ door de verschillende concessies. Daarmee bedoelt hij geenszins dat de concessies zelf moeten worden samengevoegd, maar alleen dat de aanbestedingen voor bussen samen moeten worden gevoegd, zodat er veel grotere volumes van elektrische bussen besteld kunnen worden. “We moeten de markt verleiden of dwingen om zero emissie-bustechnieken aan te schaffen. Dan kun je echt stappen zetten en ik verwacht dat de industrie in zo’n geval ook een ander kostenplaatje maakt.” Dit vereist goede samenwerking tussen overheden en vervoerders, ook binnen de eigen geledingen. “Dat nietje wordt er niet zomaar doorheen geslagen.”

Verder vergt dit een flinke omvorming van de manier van aanbesteden. Momenteel is het namelijk alleen indirect aan de concessieverlenende overheid om te kiezen welke bussen er in een concessiegebied mogen gaan rijden. Hoogma benadrukt dat hier een taak ligt voor de politiek. “De industrie wacht op vraagbundeling”, zegt ook Werner. “We moeten dit mogelijk maken en dan kijken wat dit doet met de kosten van elektrische bussen. Als je niet met een andere manier van denken begint, zal er nooit iets gebeuren.”

Kosten

Die opschaling is belangrijk vanwege de meerkosten die nu nog zijn verbonden aan elektrisch vervoer. Dit is begrijpelijk vanwege de kleine volumes die vervoerders kopen. Volgens Werner en Hoogma zijn vervoerders en overheden lange tijd op het verkeerde been gezet, omdat verondersteld werd dat de TCO van een elektrische bus lager zou zijn dan van dieselbussen. Dit blijkt momenteel echter niet het geval. Schaalvergroting kan hiervoor een oplossing zijn, maar de concessies in Nederland afzonderlijk zijn in feite relatief beperkt in hun mogelijkheden om echt grote hoeveelheden tegelijkertijd aan te schaffen.

Het transitiepad is heel belangrijk, geeft Werner aan. Overheden en vervoerders moeten niet alleen de eerste stap maken, maar ook een duidelijke route bepalen om de hele busvloot te vervangen.  “Het gaat allemaal om het juiste tempo als we de afspraken uit het bestuursakkoord willen halen. We moeten de ambitie vertalen naar actie, anders komt over 5 jaar het besef dat we het niet gaan halen. Het gaat niet alleen om de eerste 30 elektrische bussen, maar juist ook over de daaropvolgende 300 tot 400 per jaar.”

Flexibiliteit

Werner en Hoogma vinden het indrukwekkend dat Hermes in Eindhoven het heeft aangedurfd om ineens 43 bussen aan te schaffen, maar zijn vooral nieuwsgierig naar de plannen voor de 9 jaar daarna. “Je ziet nu dat Noord-Brabant en Limburg vooroplopen in de transitie, maar wanneer je kijkt wat er geboden wordt in de komende 8 jaar, lopen ze precies in de pas”, aldus Hoogma. Daarbij moet niet vergeten dat Noord-Brabant en Limburg al jaren met deze ontwikkeling bezig zijn. “Hoe gaat het er dan uitzien bij andere provincies, die pas sinds april met elektrisch OV bezig zijn?”

Een mogelijkheid is om elektrische bussen op een flexibele manier te vervangen. In veel concessies bestaat de gelegenheid om dit tijdens de looptijd van de concessie te doen. Dit is eigenlijk voor de hand liggend, omdat in de meeste aanbestedingen geen compleet nieuwe vloot meer wordt geëist. Werner: “Je hebt dus al best wat flexibiliteit en tussentijdse opschalingsmogelijkheden . De meeste aanbestedingen zijn echter al erg lastig en zorgen vaak tot procedures, dus het is wel begrijpelijk dat overheden het zichzelf niet nog lastiger willen maken.”

Transitiepad

De twee adviseurs hebben de bestekken in de gaten gehouden die de laatste tijd zijn gepubliceerd en zijn blij dat elektrisch vervoer nu in vrijwel elke concessie is opgenomen. Vervoerders geven echter soms aan pas in 2024 echt stappen te willen gaan zetten, behalve enkele bussen als test. Dit zou zomaar kunnen zorgen voor een ernstig probleem om de deadline van 2025 en 2030 te halen. Een dieselbus uit 2023 hoeft in 2030 nog niet vervangen te worden.

“Vervoerders geven zichzelf de tijd”, verklaart Hoogma. “Dat zou je cynisch kunnen bekijken, door te zeggen dat ze zich voorbereiden op onderhandelingsmogelijkheden vlak voor de deadline. Maar tegelijkertijd is de techniek dan veel verder en je zou ook kunnen zeggen dat partijen maximaal gebruik maken van de tijd die resteert tot de 100 procent gehaald moet wachten. Daarnaast kunnen vervoerders wachten tot andere landen ook meer ambitieuze doelen hebben gesteld op het gebied van elektrisch rijden. Het is niet onterecht om andere landen ook mee te willen laten betalen aan de ontwikkeling van elektrisch OV.”

Kosten

Die kosten blijven op elk gebied het moeilijkste. “Het is typerend dat er nog steeds geen uitvoering is gegeven aan de motie van Stientje van Veldhoven over de financiering van elektrische bussen en dat staatssecretaris Sharon Dijksma in Brussel heeft gevraagd om geld voor een garantiefonds voor elektrische bussen”, aldus Hoogma. Er moet dus een andere oplossing worden verzonnen om elektrische bussen aan te schaffen. “Het OV is geen rijke sector en geld voor investeringen is er nauwelijks in de concessies.”

Ook losstaand van het geld, plaatsen Werner en Hoogma sterke twijfels bij de haalbaarheid van de gestelde deadlines, zowel die van 2025 als die in 2030. Hoogma: “Als de overheid een paar miljard wil investeren, kan je in 2030 prima alle bussen zero emissie laten rijden. Maar het gaat niet alleen om de techniek, maar om de systeemverandering. Er bestaat een verschil tussen bestuurlijke ambitie en operationele werkelijkheid. De gedachte dat je een techniektransitie in een paar jaar kunt realiseren, zonder dat je het systeem mee verandert,is onterecht. Ik zou het al knap vinden als in 2030 de helft van alle bussen zero emissie is.”

Systeemverandering

Werner: “We vragen hier een zeer belangrijke systeemverandering in een heel traditionele sector. Het is zoiets als een mammoettanker in een uur naar rechts willen draaien; het is ingewikkeld. Je zult aan heel veel facetten tegelijkertijd moeten werken om dit in een redelijk tempo voor elkaar te krijgen en daarbij veel partijen – ook compleet nieuwe partijen – moeten betrekken.”

Toch zijn de twee mannen niet pessimistisch over de ontwikkeling. “Het is geen probleem dat wij in Nederland vooraan staan in deze transitie. De wereld kan alleen veranderen als iemand het voortouw neemt”, vertelt Hoogma. Werner vult aan: “Als je echt meters wilt gaan maken – in de tien tot vijftien jaar die hier nu voor staat – dan moet je echt tempo gaan maken. We moeten het niet blijven aankijken en de oude vragen blijven herhalen. We hebben lef, doorpakvermogen en tempo nodig.”

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor OVPro en voor Zelfrijdendvervoer.nl, het vakblad over autonome voertuigen

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.