Luxemburg elektrificeert OV met hulp van Volvo

Gepubliceerd op 07-09-2017 om 09:20

In 2030 moeten alle OV-bussen in Nederland volledig elektrisch zijn. Dat betekent geen CO2-uitstoot meer en nauwelijks nog geluid van een dieselmotor. Een voorbeeld hiervan is al te zien in de Luxemburgse plaats Differdange. Met vier elektrische Volvo-bussen wordt al het busvervoer hier volledig zero emissie uitgevoerd. OVPro nam een kijkje. 

Op meerdere plekken in Luxemburg worden elektrische bussen ingezet. Zo’n 115 kilometer buslijn wordt elektrisch afgelegd en de stad kent zelfs een E-Bus Competence Center. Volvo heeft aan de vervoerders AVL en Sales-Lentz verschillende elektrische bussen geleverd.

Luxemburg

Vervoerder Sales-Lentz verzorgt het busvervoer rondom de stad Luxemburg en is eerder dit jaar gaan rijden met volledig elektrische bussen in Differdange, een plaats met ruim 20.000 inwoners. De aanschaf van deze bussen was voor de vervoerder een logische stap in de ontwikkeling. In 2009 kreeg deze vervoerder hier de eerste Volvo Hybrid. Die werden in 2016 gevolgd door de Volvo Electric Hybrid. Op het moment dat er volledig elektrisch bussen moesten komen, werd opnieuw gekozen voor voertuigen van de Zweedse busfabrikant.

De Luxemburgse vervoerder gebruikt opportunity charging, maar laadt ’s nachts ook langzaam aan de stekker. Het ’s nachts bijladen is nodig om de batterijen te balanceren en gebeurt met hele lage vermogens. Het tussentijds bijladen kan zowel op depot als op locatie bij bushaltes en gebeurt in enkele minuten. Na elke rit is het de bedoeling dat de chauffeur de accu van de bus weer oplaadt.

Voorkeur oplaadmethode

De chauffeurs zelf hebben een voorkeur voor het Opportunity Charging, meldt Georges Hilbert, directeur Techniek bij Sales-Lentz. “De chauffeur hoeft de bus alleen op de correcte wijze onder de lader te parkeren. Hij ziet dat hij goed staat door een streep op de weg en een paaltje op de stoep. Zodra de bus op de handrem staat, komt de lader automatisch naar beneden en begint het opladen. Dit vereist dat de chauffeurs heel nauwkeurig rijden, maar ze hoeven hun handen niet zelf vies te maken en hoeven niet van de bus af. Het is echt high tech voor onze chauffeurs.”

Zelf is de directeur ook een voorstander van Opportunity Charging. “Je hoeft in de dienstregeling geen aanvullende tijd in te plannen”, stelt hij. “Je kunt simpelweg de periode gebruiken die je als bus toch al halteert bij de halte.” Wel erkent hij dat de hoge kosten voor de infrastructuur een nadeel zijn.

Vaak wordt gedacht dat het prijziger is om om laadpalen op verschillende plekken te moeten plaatsen. Bas Dubois, directeur France & Benelux bij Volvo Bus, plaatst daarbij een kanttekening: “Overnight charging op grote schaal is veel prijziger omdat dan zware aanpassingen aan het netwerk moeten worden gedaan, die door de netwerkbeheerder zullen worden doorberekend.”

Batterij-vermogen

In Nederland is tot nog toe vooral ingezet op bussen met een hoge batterijcapaciteit, die de hele dag kunnen rijden. Voor Sales-Lentz waren dergelijke bussen geen optie. Hilbert: “De markt biedt nu elektrische bussen aan die 100 tot 150 kilometer kunnen afleggen voordat de accu leeg is. Dat is niet genoeg voor de lijnen in Differdange, waarvoor circa 240 kilometer per dag moet worden afgelegd.” Daarom worden de bussen tussentijds bijgeladen.

Daar komt nog bij dat de vervoersautoriteit die de concessie verleende aan Sales-Lentz, eisen stelde aan het busvervoer in Luxemburg. Door zwaardere bussen in te zetten, blijft er minder ruimte over voor de passagiers en dat was in de concessie geen optie. De volledig elektrische bussen kunnen gedurende de dag gebruikmaken van één laadpunt in Differdange; vaak gewoon met passagiers in de bus.

Uitdagingen

In de stad Luxemburg rijden ook milieuvriendelijkere OV-bussen. AVL rijdt hier met enkele Electric Hybrids, die zowel op elektriciteit als op diesel kunnen rijden. Daarvan heeft de vervoerder veel geleerd. Zo bleek dat het klimaat een forse impact achterlaat op het aantal kilometers dat een elektrische bus kan afleggen en is het lastig om het beklimmen van heuvels elektrisch af te leggen. Dan schakelen de bussen dus over op hun dieselmotor.

Een Luxemburgse halte is geplaatst op een heuvel

De grootste uitdaging is het laden tijdens de spits. “Vanwege de drukte hebben we dan eigenlijk te weinig tijd om te laden”, aldus Lex Bentner van AVL. Volgens Dubois zijn de huidige bussen van Volvo echter in staat om met een volle accu ongeveer 20 kilometer af te leggen. Een normale stadslijn komt daar bij lange na niet aan, waardoor het mogelijk is om zeker twee keer de route te rijden die nodig is zonder laden. “We maken bussen die één oplaadmoment kunnen missen”, vertelt Dubois.

Luxemburg

In Luxemburg staan acht laadpalen. Daarvan worden de palen bij het centraal station door zowel AVL als door Sales-Lentz gebruikt. Niet alleen worden de laadpalen op die manier efficiënter ingezet, maar het scheelt ook in de kosten. Dat is niet alleen voordelig voor vervoerders, maar ook voor concessieverleners. Dit delen van palen door verschillende vervoerders en wellicht op een later moment ook door verschillende vervoersmodaliteiten, is standaard noodzaak.

“Nu speelt de discussie of de pantograaf op de bus hoort te zitten of op de laadpaal”, vertelt Wim Elshout van ABB. ABB was verantwoordelijk voor de laadpalen in de hoofdstad. Zowel ABB als Volvo zet in op een pantograaf die vanuit de paal naar beneden komt en daar aansluit op de bus. “Wij zeggen op de laadpaal, vanwege de TCO. Als de pantograaf kapot is, is je hele bus in ieder geval niet uitgeschakeld.” Wat de uiteindelijke uitkomst ook wordt, Elshout is ervan overtuigd dat een standaard essentieel is om de hele OV-sector te laten overstappen op elektrisch vervoer.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor OVPro en voor Zelfrijdendvervoer.nl, het vakblad over autonome voertuigen

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.