‘Besteed elektrische bussen en laadinfrastructuur apart aan’
Concessieverleners zouden er goed aan doen om aparte concessies uit te vragen voor elektrische bussen en de laadinfrastructuur. Dit betoogde Sjoerd Helmer van Pitpoint recent tijdens een Elaad-lezing over elektrisch busvervoer in het Nederlandse OV. Momenteel zitten bussen en de infrastructuur vaak in dezelfde concessie, maar vervoerders lopen tegen knelpunten aan als bij de integratie van die laadinfrastructuur met het elektriciteitsnet in publieke ruimten.
Daardoor wordt een verdere opschaling van de huidige elektrische bussen in Nederland bemoeilijkt. Het gehele pakket wordt namelijk bij de vervoerder gelegd, maar die moet daardoor veel meer regelen dan eerder bij dieselbussen. Dit blijkt uitdagend.
Complexe infrastructuur
“Hoe groter de vloot, hoe kritischer en complexer de infrastructuur”, aldus Helmer. Vervoerders worden volgens Helmer met drie knelpunten geconfronteerd. Ten eerste moeten vervoerders in een tijdsbestek van drie tot vier maanden een goed bod bedenken voor elektrisch vervoer voor een periode van circa tien jaar. “Dat is lastig.”
Daarnaast heeft een vervoerder vaak slechts twaalf maanden om de hele laadinfrastructuur te realiseren. Het wordt steeds lastiger om dit te halen en daardoor ontstaan er vertragingen in de uitvoering. Het laatste probleem betreft de kosten, omdat er nog steeds veel onzeker is over de prestaties van elektrische bussen. Helmer: “Dit wordt nu opgevangen door dieselbussen achter de hand te houden of door extra laders.”
Marktmodel
Voor Pitpoint de reden om een nieuw marktmodel te bedenken, waarbij de infrastructuur wordt losgekoppeld van het vervoer. “We willen dat iedere partij doet waar hij goed in is en zich kan concentreren op zijn kernkwaliteiten. De vervoerder moet mensen van A naar B brengen en een laaddienstverlener wordt eigenaar van de infrastructuur en verantwoordelijk voor de operatie van de laadpalen.”
Die laaddienstverlener neemt dan de realisatie van de gehele laadinfrastructuur op zich. Hij weet waar die het beste kan komen in de publieke ruimte en heeft contact met de netbeheerder. Bang dat de laadinfrastructuur niet beschikbaar is, hoeft een vervoerder niet te zijn. Als het aan Pitpoint ligt krijgt de vervoerder een vaste prijs per kilowattuur en een prestatiegarantie. “Als die niet gehaald wordt, volgt een forse boete. Dus een laaddienstverlener heeft voldoende prikkel om te presteren”, stelt Helmer.
Afschrijving infrastructuur
Die gescheiden aanbesteding is voor alle partijen voordelig, meent Helmer. Nu is de vervoerder nog eigenaar van die infrastructuur, maar die gaat gewoonlijk langer mee dan een elektrische bus. Als je de infrastructuur tijdens een busconcessieperiode moet afschrijven, gaan de kosten omhoog.
Bovendien kan zo’n laaddienstverlener ervoor zorgen dat de bussen op de meest optimale plaats in de ruimtelijke indeling worden geplaatst, dat ook bussen van andere vervoerders hierop kunnen aansluiten én dat het op termijn mogelijk wordt dat andere partijen gebruikmaken van die infrastructuur. Denk dan aan touringcars of vrachtauto’s. “De bezettingsgraad wordt hierdoor beter”, aldus Helmer.
