Staatssecretaris: bus net zo’n goede reisoptie als lightrail
Een busdienst kan een net zo goede reisoptie bieden als een lightrail-verbinding. Voor een busverbinding zijn aanzienlijk minder forse investeringen in infrastructuur nodig. Daarnaast is de routering flexibeler aan te passen en is het aantal voertuigen makkelijker af te stemmen op de vervoersvraag. Dat schrijft staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat in een brief aan de Tweede Kamer.
Lightrail wordt nu regelmatig opgevoerd als oplossing van mobiliteitsproblemen in steden en neemt volgens Van Veldhoven ‘een prominente plek in het politieke en maatschappelijke debat’. Vervoersautoriteiten en vervoerders roepen al enige tijd dat er miljarden nodig zijn voor lightrail in de grote steden. In eerste instantie werd de vraag volledig gericht aan het kabinet, maar het ministerie heeft aangegeven dat deze bedragen niet beschikbaar zijn.
Verstedelijking
In Nederland sprake is van een toenemende verstedelijking, zowel in de Randstad als de steden daarbuiten. Uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijkt dat als knelpunten in de Randstad onvoldoende worden aangepakt dat de mobiliteit in Nederland in 2040 vastloopt.
“Het vormgeven van het stedelijke OV is primair aan de steden, provincies en vervoersregio’s zelf”, schrijft de staatssecretaris in de Kamerbrief. “Maar omdat het OV ook vanuit rijksperspectief een belangrijke drager is van mobiliteit in en tussen de grote steden, wordt ook door het Rijk fors in het OV geïnvesteerd.” Ze verwijst daarbij naar gezamenlijke investeringen in Amsterdam, Rotterdam en Utrecht in nieuwe tram- en metroverbindingen en de transformatie van diverse stations voor het toenemend aantal reizigers.
“Desondanks zullen keuzes en afwegingen moeten worden gemaakt om de hoge ambities die Rijk en regio hebben te realiseren, want het budget is gelimiteerd”, aldus de bewindsvrouw. Ze stelt daarom met een ‘integrale blik’ naar de uitdagingen te willen kijken en keuzes te baseren op een combinatie van ‘urgentie van de opgave en kosteneffectiviteit, oplossend vermogen en toekomstvastheid’ van de maatregel.
Lightrail-projecten
Lightrail-projecten vergen volgens Van Veldhoven ‘vaak grote investeringen, die van tevoren niet altijd goed in te schatten zijn’. Een busdienst kan volgens de staatssecretaris een net zo goede reisoptie bieden als een lightrailverbinding. Daarbij verwijst ze naar hoogwaardige busverbindingen van en naar Eindhoven Airport en in de regio Groningen-Assen. “Ook de rol van andere modaliteiten zoals de fiets, lopen, auto taxi en deelconcepten moet bij de uitwerking van oplossingen in beschouwing worden genomen.”
Door de verstedelijking en de vervoersgroei in het OV worden de stedelijke gebieden in Nederland volgens de bewindsvrouw geconfronteerd met uitdagingen op het gebied van woningbouw, bereikbaarheid en leefbaarheid. “Ik zie stedelijke OV in combinatie met de fiets als een belangrijke oplossing voor deze uitdagingen.”
Oplossingen
“Bij het verkennen van oplossingen kunnen alle soorten van stedelijk OV aan de orde komen, waaronder lightrail. Voor mij geldt echter dat bij besluitvorming met name kosten effectiviteit, oplossend vermogen en toekomstvastheid leidend zijn. Bij de besluitvorming over stedelijk OV kijk ik daarom ook nadrukkelijk naar de mogelijkheden van hoogwaardige busverbindingen en sprinterdiensten.”
Lees ook:
In het buitenland zijn nieuwe tramlijnen toevoeging, hier vervanging van “gewoon ov”. Gevolg: langere ov-reistijden. Sinds Utrecht tramstad wil worden halveerde de ov-modal split tot 6%, auto steeg tot 43%. Utrecht Centraal krijgt veel kantoren+winkels, hoofdingang op een absurde plek en ‘commercieel omlopen’ maar nauwelijks extra perrons, waardoor Randstadspoor (S-bahn) niet van de grond komt. Terwijl een goede samenwerking van bus en trein wel zorgt voor kortere reistijden. Tram=afbraak OV.
@ Eduard de Jong – Zo is het maar net. In Zuid-Holland hebben de D66’ers zich – samen met VVD en autopartij SP – het vuur uit de sloffen gelopen om de RijnGouwelijn te saboteren. D66’ers zijn natuurlijk veel te keurig om met het OV te reizen. Dat is voor armen, scholieren en anderen zonder oto. Nu verven ze de bussen grijs-rood, zetten er R-Net op en noemen het “Hoogwaardig Openbaar Vervoer”. In de tussentijd geven ze onder de naam Rijnlandroute meer dan een miljard uit aan vier km snelweg. Bah.
De reactie van de staatssecretaris wordt ingegeven door de gedachte: het openbaar vervoer wordt alleen gebruikt door benedenmodale personen, die zich geen auto kunnen veroorloven. Voor hen is een bus goed genoeg. Het is niet zinnig om geld te steken in kwaliteits- en comfortverbetering van het openbaar vervoer, aldus de staatssecretaris. Het is eenvoudiger en goedkoper om niets te doen en alles bij het oude te laten. Een ieder weet nu, wat van deze staatssecretaris te verwachten is: NIETS.
@ Victor Coolman. Dat is niet mijn argument. Mijn argument is dat er bij wegen ook niet naar ROI wordt gekeken. Dan is het alleen maar vroem-vroem.
Overigens versta ik onder lightrail wat men vroeger “interlokale tram” noemde, dus geen metro of gedecentraliseerde spoorlijn op het platteland. Het beste voorbeeld is natuurlijk Karlsruhe e.o., waar nu al 500 km interlokaal tramspoor in een vrij dicht bevolkt gebied ligt. Dat zou in de Randstad ook goed passen.
Heel leuk en aardig allemaal, maar dit gaat alleen op bij vrij matig vervoersaanbod. En natuurlijk moge ik erop wijzen dat railgebonden vervoer vrijwel altijd een EIGEN baan heeft…
NMCA is vooral een politiek instrument. Men wil voor 2040 plannen, terwijl andere trajecten nu al vastlopen en toch geen geld krijgen. Het versterkt zichzelf: men plant alles in de Randstad, waardoor daar ook meer mensen gaan wonen en er nog meer geld nodig is. Zo is NMCA een tool om belastinggeld en aardgasbaten daarheen te krijgen. Maaslijnuitbouw is vertraagd en geen station Greenport (wel 300 miljoen A’dam-Z). Brainport kent al jaren capaciteitstekort. Nu weer krijgt A15 prio boven A67/A73
Als ik mezelf even mag citeren, “De overheden zelf beschouwen het concept lightrail al als achterhaald, zie bijv. de ombouw van de Amstelveenlijn tot tram, of de toekomstige verbouwing van de Nieuwegeinlijn tot lagevloertramtraject.”*
Eens met Roel Jonker. Lightrail is overkill: te zwaar, te grofmazig, te spoors. Het alternatief staat ook op de foto bovenaan de pagina: de streetlevel tram.
(*Citaat was reactie op https://www.ovpro.nl/special/2018/06/01/schmeink-lightrail-is-geen-silver-bullit/)
@ Henk Angenent. Het gaat om publiek geld, en daarom zou het verstandig zijn om altijd naar de ROI te kijken. Je kan het geld maar 1x uitgeven, dus laten het dan zo besteden dat we er het maximale rendement uit halen.
Als je,zoals in nederland gebeurt aan de light rail dezelfde hoge eisen gaat stellen als
aan het spoor.
Dan zal dit nooit concurerend worden
En verliest het qua prijs het altijd van de bus.
Conclusie het is appels met peren vergelijken.
De staatssecretaris weet niet waarover ze het heeft. Probleem is natuurlijk dat het Rijk geen geld heeft. Tot 2028 is alles in het MIRT vastgelegd. Daar zal met name de vroem-vroem partij niet aan willen tornen, want er zit veel asfalt in.
@ Victor Coolman – waarom zou het om ROI moeten gaan? Dat vragen we bij wegen toch ook niet?
En verder blijven bussen een vervoermiddel voor derdewereldlanden.
Los van of mw van Veldhoven gelijk heeft of niet is dit een bericht over een verschijnsel (OV dus) dat momenteel zo brak en onbetrouwbaar (stakingen, vergeten?) is als het maar kan. Ik zou graag zien dat de overheid op meer dan één vlak de schouders zet onder dit systeem, zonder welke we het in de toekomst als land zeker niet gaan redden. Beetje daadkracht misschien. Een ondernemer zou ook de best doen om zijn/haar bedrijf zo gunstig mogelijk in de markt te zetten. Joehoe, mw van Veldhoven!
Een paar kanttekeningen:
1) tegenstelling ‘bus – lightrail’ is niet simpel: de klassieke stadsbus is niet vergelijkbaar met de Zuidtangent. Hetzelfde geldt voor lightrail, een verzamelnaam voor zeer verschillende vervoerssystemen.
2) reizigerscomfort, toegankelijkheid, aantrekkelijkheid, perceptie van het OV-netwerk spelen ook een rol, niet alleen het aantal vervoertde stoeltjes
3) Gedachtenexperiment: stel dat Randstadrail een bussysteem zou worden – goed idee?
Bekijk de keuzes per situatie!
@ Bernd Keuning – de staatssecretaris heeft niet zo’n raar verhaal. T gaat om ROI. Op n spoor rijden (tram/trein/lightrail) kost veel meer in aanleg en onderhoud. Een bus kan inmiddels net zo veel passagiers vervoeren als n tram, zelfs als e-bus. Bij light rail vs een frequentere bus zal je moeten uitrekenen wat goedkoper/beter is. Lagere aanlegkosten busbanen + lager onderhoud + lagere aanschaf van bussen zelf zouden wel eens beter kunnen uitpakken dan de hogere vervoerscapaciteit v lightrail.
De bus is de status quo en grotere capaciteit is vaak nodig, dat kan veel beter met railgebonden vervoer. Dit is gewoon een ordinair excuus of niks te hoeven investeren.