Zero emissie-bussen: de vraag is niet ‘of’ maar ‘hoe’

Voor het zero emissie-busvervoer zal voorlopig niet één brandstof als winnaar uit de bus komen. De brandstof waar uiteindelijk het beste voor gekozen kan worden, is afhankelijk van het gebied waar het voertuig moet rijden en de lokale behoeftes. “De overgang van diesel naar zero emissie kost tijd en er is nog geen aandrijfsysteem dat in alle situaties toepasbaar is”, meent Till Oberwörder, topman van Daimler Buses.

De elektrificatie van het openbaar vervoer is Noord-Europa in volle gang en Nederland loopt daarin voorop. Al ruim 10 procent van alle bussen heeft in Nederland geen uitstoot meer aan de uitlaat. Voor de resterende procenten is het volgens de Daimler-topman belangrijk dat vervoerders goed blijven nadenken over de verschillende stappen in het transitiepad.

Batterij-ontwikkelingen

Het blijft voorlopig namelijk een uitdaging om van diesel naar elektrisch te gaan. “De batterij-ontwikkelingen gaan heel snel, maar alleen het verkrijgen van vergunningen voor de infrastructuur kan in een stad zomaar twee jaar duren. Dus vervoerders moeten stilstaan bij de stappen die ze willen zetten om over te gaan op zero emissie en in welke tijdsbestek”, vertelt Oberwörder.

Hoewel de transitie de sector voor een uitdaging plaatst, meent de topman dat het zeker haalbaar is. “Het gaat niet om de vraag ‘of’, maar om ‘hoe’.” Om die reden moet de hele sector vooraf goed nadenken over onder andere het type voertuigen, de infrastructuur, het energiemanagement, de gewenste actieradius en de training van de chauffeurs. Ook kan niet worden vergeten dat de zero emissie-bussen duurder zijn.

Oberwörder: “Investeringen moeten goed gestructureerd worden. Je wilt als vervoerder of autoriteit het geld niet nu uitgeven, terwijl de batterijtechnologie over twee jaar tijd beter past bij je behoeftes. Wij willen de komende jaren samenwerken met onze klanten om ze hierbij te ondersteunen en oplossingen bieden die klanten helpen om in de nieuwe mobiliteitswereld te stappen.”

Actieradius

Hij schat in dat de overgangsperiode naar schone mobiliteit in het OV in Noord-Europa nog een jaar of tien zal duren. Het is voor diezelfde periode nauwelijks te voorspellen wat er gebeurt met de huidige batterijen en brandstoftechnologieën. Nu al hebben elektrische bussen een beduidend hogere actieradius dan de voertuigen die enkele jaren geleden op de markt kwamen.

Op dit moment is vooral het streekvervoer lastig te elektrificeren. Bussen in de streek rijden soms 400 tot zelfs 500 kilometer per dag en dat haalt een batterij-elektrische bus momenteel nog niet. Dit is op termijn op te lossen met grotere batterijpakketten, maar dit resulteert in zwaardere bussen of voertuigen waarin minder ruimte voor passagiers en hun bagage.

De Daimler-topman benadrukt dat het niet nodig is om overal elektrische bussen aan te schaffen die honderden kilometers kunnen afleggen. Het is aan een vervoerder, in combinatie met de leverancier van de bussen, om een kloppend plaatje op te stellen voor alle unieke locaties. Een zeer grote actieradius is lang niet voor alle bussen en lijnen nodig. “We moeten samen met onze klanten bepalen wat nodig is, zodat de bussen de juiste batterijgrootte hebben en de laadinfrastructuur op de juiste plek komt.”

CO2-reductie

De Duitse busleverancier concentreert zich bewust niet op één specifieke brandstof, maar kijkt naar meerdere opties. Als er vanuit de markt meer vraag komt voor waterstof zou dit een goede optie kunnen zijn, meent Oberwörder. Dan zullen de kosten daarvoor flink dalen. Bovendien worden de ontwikkelingen met gas in de gaten gehouden en hybride-bussen kunnen al op korte termijn de schadelijke uitstoot flink verbeteren. Op bepaalde plekken kan zelfs Euro 6 een aanzienlijke CO2-reductie betekenen ten opzichte van Euro 5, denkt de hoogste man bij Daimler Buses.

Het is bij de energietransitie in de mobiliteitssector volgens de topman hoe dan ook van belang dat industrie, markt en politiek samen optrekken. De overgang heeft gevolgen voor de publieke ruimte, vereist overleg met allerlei nieuwe partijen en kost daarnaast veel geld. De ontwikkelingen mogen verder niet ten koste gaan van de eindgebruiker. “Mensen willen over een paar jaar nog steeds een bus kunnen nemen, zoals ze dat vandaag de dag doen. Als de technologie duurder is, kan dat resulteren in hogere ticketprijzen. De markt moet de verstandige stappen zetten.”

Eenduidig doel

Hij meent dat de samenwerking in Nederland al erg goed verloopt. “De autoriteiten en de markt hebben hier een duidelijk doel gesteld en een schouder aan schouder-aanpak om dit doel te bereiken.” Dat is volgens hem noodzakelijk, omdat de transitie niet over een nacht ijs zal gaan. “Dat is niet spaarzaam en bovendien niet eens technisch haalbaar.”