‘Oplossing nodig voor gevaarlijke busbaan voor station Nijmegen’

Het station van Nijmegen is geen schoolvoorbeeld van een station van de toekomst. Dat blijkt uit uitspraken als: “Ons station kan wel wat meer gebruiken dan alleen een likje verf” en “bij station Nijmegen is de kans dat je doodgereden wordt door een bus het grootst.” Dit waren uitlatingen op het Nationaal Stationscongres, waarvan de Gelderse stad onlangs gastheer was. 

Bovenstaande uitspraken komen niet uit de koker van een belangengroep of uit de mond van boze Nijmegenaren, maar nota bene van de Nijmeegse burgemeester Hubert Bruls en zijn beleidsmedewerker Vincent Meijers. Het betekent in ieder geval dat de lokale overheid doordrongen is van de tekortkomingen van zijn stationsgebied. En dat er behalve de onlangs gestarte werkzaamheden voor het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) nog meer moet gebeuren. Tijdens het congres kwam uitgebreid aan bod hoe het wel zou kunnen. En voor welke uitdagingen onder meer de gemeente Nijmegen staat om zijn station te transformeren tot een moderne mobiliteitshub.

Busbaan

Meijers is senior beleidsmedewerker openbare ruimte bij de gemeente Nijmegen. In zijn duopresentatie met Sander Boekee, afdelingshoofd rail & Stations van Sweco, ging hij in op de vraag hoe je er voor kunt zorgen dat een station zowel aan de behoeften van een kind van acht jaar, als die van een 85-jarige voldoet. Zo zou er een oplossing moeten komen voor de busbaan die voor het station langs loopt. Voetgangers kunnen het centrum van de stad alleen bereiken door deze drukke baan over te steken. Er is weliswaar een zebrapad, maar dat wordt door iedereen als een noodoplossing gezien.

“Een zebrapad wekt schijnveiligheid en die bussen moeten hun dienstregeling ook halen”, merkte een van de bezoekers op. “Dat de kans nergens groter is om doodgereden te worden door een bus is natuurlijk volstrekt onacceptabel”, vond een ander. “Een slechtziende heeft niks aan een zebrapad. Die bussen moeten daar weg en wel zo snel mogelijk.”

Voetgangers zijn volgens Meijers en Boekee een vergeten modaliteit. “Maar het zijn wel de first en last mile van iedere vervoersbeweging. Verder denken we bij toegankelijkheid vaak aan mensen met een lichamelijke beperking, maar vergeet de ouderen niet. Volgens het CBS telt Nederland in 2040 4,7 miljoen mensen met een leeftijd van 65+ en zijn er 1,5 miljoen 80+. 26 procent van de bevolking is dus ouder dan 65 jaar. We moeten hard aan het werk om al die mensen mobiel te houden, anders wordt het een af en aan rijden van taxibusjes.”

Verlichting

Bij goede toegankelijkheid van een station voor ouderen gaat het om relatief eenvoudige dingen als verlichting, korte looproutes met weinig hoogteverschil en genoeg ruimten en een leuning om vast te grijpen. “Iemand van 85 ziet minder goed dan iemand van 23 jaar, maar op die laatste categorie is de verlichting van alle buitenruimte in Nederland wel afgestemd.” Dat is volgens Meijers wel iets om rekening mee te houden.

Over wat er precies met het uit de jaren vijftig daterende station in Nijmegen gaat gebeuren is nog niet veel bekend. De voorbereidingen voor de bouw van een nieuwe entree aan de westkant met een bijbehorende fietsenstalling en een nieuw perron aan die kant zijn inmiddels al wel gestart. En ook de vernieuwing van het opstelterrein en een aantal wissels gaat binnenkort van start. Aan een definitief plan voor de vernieuwing van de voorkant en een oplossing voor de bussen wordt nog gewerkt.

Rotterdam CS

Een van de voorbeelden van een succesvol verbouwd stationsgebied is dat van Rotterdam Centraal. Daar moest het gebouw van dezelfde architect als dat van Nijmegen het veld ruimen. Martin Guit was er als strateeg mobiliteit van de gemeente Rotterdam nauw bij betrokken. “25 jaar geleden kwam je alleen op Rotterdam CS als je er echt moest zijn en ging je zo snel mogelijk weer weg. Nu is dat gelukkig heel anders. En hebben we veel positieve spin-off van het nieuwe station.”

“Rotterdam is een moderne hoogbouwstad. Maar we hebben er vijftien jaar geleden al voor gekozen om niet alleen te blijven bouwen en ook de buitenruimte te ontwikkelen. Daarbij kiezen we voor goede groene openbare ruimte en meer ruimte voor voetgangers en fietsers.” Vooral dat laatste was volgens Guit lastig in een stad waar de VVD mee regeert en de auto heilig is. “Maar inmiddels hebben we een sluitende bewijslast. Er steken meer voetgangers over bij het station dan dat er auto’s langs moeten. De auto speelt een steeds marginalere rol en we passen steeds meer het ontwerp-principe toe van ruim baan voor voetgangers en OV. De herinrichting van de Coolsingel is een van de eerste stappen om dit zo aan te pakken.”

Spin-off

Wat Rotterdam CS volgens Guit tot een succes maakt is dat er niet alleen naar de plek zelf is gekeken. Maar naar de hele gebiedsontwikkeling. De hele omgeving knapt er door op en aangrenzende gebouwen krijgen ook een upgrade. Zoals het pand van Nationale Nederlanden en het Groot Handelsgebouw. “Het hele Weena gaat er in mee.”

Dezelfde aanpak past de gemeente nu ook toe in andere delen van Rotterdam. Hierbij gaan verstedelijking en OV hand in hand. “De potentie van nieuwe OV-verbindingen is ontzettend groot. Zo werken we nu aan een snelle, schone busverbinding door Maastunnel. Daar rijden nu alleen auto’s door, maar op deze manier ontsluiten we weer een nieuw deel van stad via het OV en wordt het een aantrekkelijkere plek om te wonen. Er zit een heel stedenbouwkundig plan aan vast waarbij je een nieuw stuk stad ontwikkelt in plaats van alleen een knooppunt.”

Een ander succesverhaal was het nieuwe station Driebergen-Zeist waar ingenieursbureau Arcadis nauw bij betrokken was. Ook hier speelde de ontwikkeling van het gebied om het station een belangrijke rol. “Dat was hard nodig, vindt projectmanager Pim van de Kragt van Arcadis. “Het tijdelijke noodgebouw werd al veel hoger gewaardeerd dan het oude station. In de jaren voor de start van dit project was er sprake van leegloop in de kantoorgebouwen en reizigers vonden het stationsgebied geen fijne plek om te zijn. De parkeerruimte, ook die voor fietsen, was rommelig. En de aangrenzende overweg was de helft van de dag gesloten.”

Driebergen-Zeist

Ook hier zorgde de bouwplannen voor een nieuw station voor een opwaardering van de hele omgeving. Triodos Bank besloot op 50 meter afstand zijn nieuwe kantoor te bouwen en plots was er ook weer belangstelling voor andere kantoorruimte in de omgeving. Bij Arcadis maken ze de vergelijking tussen een station en een kerk. Waar de gebedshuizen vroeger het middelpunt waren van een dorp of stad, draait het nu steeds meer om het station.

Bedrijven willen zich in de buurt vestigen en mensen willen er dichtbij wonen om mobiel te zijn”, aldus commercieel directeur Marjolijn Versteegden van Arcadis. “Belangrijke voorwaarden daarbij zijn dat de openbare ruimte veilig moet zijn. Dat zorgt voor vastgoedwaarde, werkgelegenheid en welvaart. De omgeving krijgt een enorme economische meerwaarde door de opwaardering van het station. Woningen worden duurder bij een goed station omdat een veilige plek fijn is om in de buurt te wonen.”

Gat in begroting

Van de Kragt: “Dat kantoren rondom Driebergen-Zeist leeg liepen, was in dit geval een voordeel omdat er ruimte door ontstond om het gele gebied opnieuw te ontwikkelen. Er was wel veel lef voor nodig om dit project tot een goed einde te brengen. Oorspronkelijk was het doel om de verkeersknelpunten op te lossen, maar er is besloten om ook andere vraagstukken in het gebied op te lossen. Gaandeweg ontstond er zo een gat in de begroting van ettelijke miljoenen. De betrokken gemeenten betaalden bij en daardoor is het een succes geworden. Het station is aantrekkelijk als hub. Alle 600 parkeerplaatsen zijn al vol terwijl het station nog niet eens officieel open is. Het gebied is van een B- naar een A-locatie opgewaardeerd.”