30 kilometerweg

Deze tegenstrijdige effecten heeft een lagere snelheid op het busvervoer

Het behoeft geen uitleg dat een bus langzamer kan rijden als de maximumsnelheid wordt verlaagd van 50 naar 30 kilometer per uur. Er zijn tegelijkertijd positieve effecten op de doorstroming van het OV. Samen met aanvullende maatregelen kunnen deze elkaar opheffen, blijkt uit onderzoek dat Goudappel in de gemeente Gouda uitvoerde naar de effecten van ‘het nieuwe 30’.

Uit analyses naar snelheidsverschillen blijkt dat de snelheid van het OV circa 10 tot 15 procent lager ligt op 30 kilometer-wegen dan op die waar 50 de limiet is. De exacte snelheidsafname is afhankelijk van de lokale situatie, waarbij onder andere het tracé (bochten) of aantallen haltes onderweg een rol spelen. Bij een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur is de gemiddelde snelheid lager dan 50; de afname van de gemiddelde snelheid is dus minder groot dan van 50 naar 30 kilometer.

Negatieve effecten compenseren

De verlaging naar 30 kilometer per uur heeft dus een negatief effect op de snelheid van het busverkeer. Dat heeft invloed op het aantal dienstregelinguren en kan leiden tot vraaguitval onder reizigers. In Gouda wordt het negatieve effect grotendeels gecompenseerd door een aanpassing van kruispunten en de verandering van verkeersstromen. Deze wijzigingen hebben weer een positief effect op de doorstroming.

In Gouda worden, binnen het verkeerscirculatieplan (VCP), kruispunten aan 50 kilometer-wegen met verkeerslichten omgebouwd naar voorrangspleinen. Op deze voorrangspleinen heeft ‘de hoofdrichting’ altijd voorrang ten opzichte van de zijstraten. In tegenstelling tot ‘het oude 30’ zijn kruispunten dus niet gelijkwaardig. Voorrangspleinen hebben, tot op zekere hoogte, voldoende capaciteit om het verkeer vlot af te wikkelen. Samen met andere maatregelen binnen het VCP nemen de verkeersintensiteiten immers af. Doordat de doorstroming op de hoofdrichting verbetert, neemt de betrouwbaarheid van het busvervoer mogelijk toe.

Gouda zet eerste stap

Gouda is bezig met het opstellen van een VCP met het doel de leefbaarheid, duurzaamheid en bereikbaarheid te verbeteren en een bijdrage te leveren aan het creëren van een aantrekkelijke en vitale binnenstad. Onderdeel van de maatregelen om dit mogelijk te maken, is invoering van ‘het nieuwe 30’ als norm binnen de bebouwde kom. Het VCP heeft ook effect op het functioneren van het Goudse buslijnennet.

Juist om alle voor- en nadelen van ‘het nieuwe 30’ op de busexploitatie goed inzichtelijk te maken, heeft Goudappel een onderzoek uitgevoerd in opdracht van de gemeente Gouda en in samenwerking met de provincie Zuid-Holland, de vervoerder Arriva, de regio Midden-Holland en reizigersvereniging Rover.

Integrale afstemming en afweging

Uitwerking van het verkeerscirculatieplan heeft dus positieve en negatieve gevolgen voor de busexploitatie. Samen met aanvullende maatregelen kunnen die elkaar opheffen. De mate van positieve en/of negatieve effecten is afhankelijk van de locatie. Het is dan ook belangrijk om de keuze voor ‘het nieuwe 30’ samen en integraal te bekijken. De voordelen voor de stad, op gebied van leefbaarheid en veiligheid, moeten afgewogen worden tegen de, mogelijke, impact op de bus. Juist omdat ‘het nieuwe 30’ een relatief nieuw concept is, is het belangrijk om in gesprek te blijven met de verschillende belanghebbenden.

Realisatie van ‘het nieuwe 30’ is een gezamenlijke zoektocht. Hoe de wegindeling in ‘het nieuwe 30’ vorm krijgt, moet in samenspraak met de vervoerder. Hierdoor kunnen de leefbaarheids- en veiligheidsdoelen gehaald worden, maar tegelijkertijd de snelheid en het comfort van de bus zo goed mogelijk geborgd worden. In Gouda worden de maatregelen gefaseerd ingevoerd, gemonitord en geëvalueerd. Het is dan ook aan te bevelen om invoering stapsgewijs op te pakken: begin met een pilot, evalueer samen de effecten om vervolgens gezamenlijk weer een stap voorwaarts te zetten.

Gezamenlijke zoektocht

De Tweede Kamer heeft eind oktober 2020 een motie aangenomen om 30 kilometer per uur als standaard maximumsnelheid te hanteren binnen de bebouwde kom en uitsluitend beargumenteerd ‘af te wijken’ naar 50 kilometer per uur. Het is de verwachting dat de transitie van de norm van 50 naar 30 kilometer per uur positieve effecten heeft op onder andere verkeersveiligheid, ruimtelijke kwaliteit en meer mogelijkheden biedt om de actieve (lopen, fietsen) deelname aan het verkeer te stimuleren. Voor veel gemeentes sluit dit aan op eigen ambities om leefbaarheid te bevorderen en duurzame mobiliteit te stimuleren. Een lagere maximumsnelheid heeft ook gevolgen voor het lokale OV.

Verschillende gemeentes onderzoeken wat de effecten zijn van deze lagere maximumsnelheid en hóe dit het beste toegepast kan worden. De keuze voor 30 kilometer per uur leidt tot de noodzaak voor het zorgvuldig inplannen van ‘het nieuwe 30’. Er blijft altijd behoefte aan hiërarchie in de verkeersnetwerken: de wegen waar de snelheid wordt aangepast van 50 naar 30 kilometer per uur zijn geen typische woonstraten zoals bij de inrichting van de huidige 30 kilometerzones. Het zijn juist de zogenoemde ‘grijze wegen’, waar de verkeersintensiteit hoger ligt dan een woonstraat in een typische 30 kilometerzone. Dit uitgangspunt wordt vertaald in de inrichting van de weg: ook in ‘het nieuwe 30’ is doorstroming belangrijk.

Dit artikel is geschreven door Ellen van der Werff en Raymond Huisman (Goudappel), met medewerking van Mette Corsel en Rob Ogink (gemeente Gouda)

Lees ook: GNMI: denk aan OV bij verlagen maximumsnelheid bebouwde kom

Auteur: Redactie OVPro

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.