CaetanoBus (foto: CaetanoBus)

‘Kosten batterij-elektrische en waterstofbus bijna in evenwicht’

De operationele kosten van een waterstof-elektrische en batterij-elektrische bus zullen vanaf 2023 nagenoeg gelijk zijn. De keuze van vervoerders tussen beide aandrijflijnen zal vanaf dat moment niet langer een bedrijfseconomische afweging zijn, voorspelt Han van der Wal.

Die boodschap had de adviseur hedendaagse mobiliteit tijdens een workshop op OV Expo ’21. Om de transitie naar volledig zero emissie busvervoer te doen slagen, is het volgens Van der Wal nodig om zowel batterij-elektrische als waterstofbussen in te zetten. Hij nam de deelnemers mee in de ontwikkeling van de vaste en variabele kosten van de verschillende aandrijflijnen.

Daarbij keek Van der Wal naar verschillende invloedfactoren die de operationele kosten bepalen. Daaronder valt bijvoorbeeld de aanschafprijs van de bus, kostprijs van brandstof en het verbruik. Maar ook de standtijd van de motor, brandstofcel of batterij en de afschrijvingsperiode van zowel het voertuig als de infrastructuur. Hij maakte TCO-vergelijkingen op basis van een vloot zoals in IJssel-Vecht, waar bijna 250 (elektrische) bussen rijden.

Rijden op subsidie

Op die manier rekende hij uit dat de jaarlijkse operationele kosten van een waterstofbus in 2010 ruim vier keer hoger lagen dan die van een dieselbus (en die van batterij-elektrisch twee keer hoger). De gemiddelde aanschafprijs van een waterstofbus lag destijds nog boven de miljoen euro en met 12 euro per kilogram waterstof waren de brandstofkosten bijzonder hoog. Waterstofbussen reden in die tijd dan ook rond op waterstof én subsidie, vertelde Van der Wal gekscherend.

Die verschillen waren in 2015 al iets kleiner geworden, maar tegen 2020 waren pas echt grote stappen gezet. Belangrijk daarvoor was dat inmiddels algemeen geaccepteerd werd dat een batterij-elektrische en waterstofbus een afschrijvingstermijn van vijftien jaar heeft in plaats van tien jaar. Dat zorgde ervoor dat een diesel- en batterijbus in evenwicht kwamen, maar een waterstofbus is nog wel altijd anderhalf keer duurder.

Tekst gaat verder onder de grafiek

Nieuwe brandstofcel

Dus moet er nog het een en ander veranderen voordat de operationele kosten in 2023 in evenwicht zijn en waterstof dus “een afweging” gaat worden. En dat gaat gebeuren volgens Van der Wal, die zich baseert op wat hij vanuit leveranciers als Toyota gehoord heeft. Behalve een nog verder dalende aanschafprijs van de voertuigen, verwacht hij dat de waterstofprijs bij afname voor een grote vloot kan dalen tot 4,50 euro per kilo.

Maar wat vooral meespeelt, is dat er een nieuwe brandstofcel op de markt gaat komen. Die is efficiënter en nog belangrijker is dat deze nieuwe generatie niet meer tussentijds vervangen hoeft te worden. Omdat deze vijftien jaar mee kan gaan, valt “een hele dure tusseninvestering” weg.

Concreet schat Van der Wal de jaarlijkse operationele kosten voor een waterstofbus in 2023 daarmee op 92 procent van een dieselbus en die van een batterijbus op 90 procent. En is rijden op waterstof volgens de adviseur dus geen strategische keuze meer, maar een bedrijfsmatige afweging.

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Dylan Metselaar

Dylan Metselaar is vaste redacteur voor OVPro.nl.

4 reacties op “‘Kosten batterij-elektrische en waterstofbus bijna in evenwicht’”

Lex Boersma|28.09.21|21:39

En CO2 footprint ? daar doen we het toch voor ?

Pat Rick|29.09.21|15:24

@Lex: dan moet men een lifecycle assessment doen, wat veel moeilijker is dan de beschreven kostenanalyse. Waarschijnlijk komt waterstof dan juist beter uit dan batterij-elektrisch, want de CO2 voor de batterij is groot als de grondstoffen uit Peru en Afrika moeten komen.

Roeland Reesinck|12.10.21|13:56

De Volkswagen groep deed zeer uitvoerig onderzoek naar puur batterij-elektrisch (BEV) vs. waterstof – en koos daarop om te stoppen met waterstof. De energieverspilling door restwarmte bij alle waterstof ketenstappen is werkelijk gigantisch. Daardoor vergt vervoer op waterstof 2,5 keer zoveel groene stroom als BEV’s (!). Als men kiest voor extra tussenopslag om tijden van tekorten aan groene stroom veilig stellen nog altijd twee keer meer dan BEV’s. Er is slechts een marginale toekomst voor H2.

Kees Huizenga|22.10.21|15:42

@Lex, de opmerking van Roeland is heel relevant op systeemniveau. Verspilling van elektrische energie vertaalt zich in additioneel elektriciteitsverbruik, en aangezien elektriciteitsverbruik op systeemniveau altijd uit “de mix” komt, mag duidelijk zijn dat een veelvoud van “mixstroom” voor 75% uit niet hernieuwbare bron komt. Dat gaat over een forse CO2-impact. Bovendien hebben andere waterstofgebruikers een veel groter voordeel van groen, en verdienen dus voorrang. De H2-bus is klimaatnegatief.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.