Spoorsector bespreekt invloed regionale overheden met Tweede Kamer

COLUMN – Bij de Dag van de Rail is ervoor gepleit om de regionale overheden meer invloed te geven op het spoorvervoer in hun gebied. De positie van decentrale overheden is volgens de spoorsector onvoldoende vastgelegd in de nieuwe concessies die binnenkort aan NS en ProRail worden gegund. De spoorsector stuurde een voorstel naar de spoorwoordvoerders van de Tweede Kamer om dit aan te passen. Dit voorstel is afgelopen donderdag besproken. Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV vertelt er meer over in zijn column.

Lees hieronder zijn column.

Het was afgelopen donderdag een bijzondere bijeenkomst met Kamerleden en beleidsmedewerkers van VVD, PvdA en ChristenUnie. Leon Linders van Alstom, Ben van Schijndel van BAM Rail en Maatschappij Voor Beter OV gaven daar een presentatie. Ook gingen zij in discussie over de moties die waren opgesteld op de Dag van de Rail. In deze column ga ik in op het voorstel over de decentrale zeggenschap over het spoorboekje.

Invloed

Een heel groot deel van de treinreizigers legt per spoor afstanden van tussen de 10 en 30 kilometer af. Van Helmond naar Eindhoven. Van Gouda naar Rotterdam. Van Almere naar Amsterdam of Schiphol. De trein vervult in deze relaties dus een regionale functie, die van een heel andere orde is dan de verbinding Den Haag – Groningen. Toch hebben de decentrale overheden naar mijn mening veel te weinig in de melk te brokkelen over wat de NS de reiziger biedt. Daarom was ik ook zo ingenomen met de motie die meer invloed van de regionale overheden op het spoorvervoer in hun gebied bepleitte.

De NS voert formeel wel overleg met de decentrale overheden. Maar wat ik er zo van zie, stelt dat weinig voor. De NS hoort de verzoeken uit de regio beleefd aan en gaat vervolgens toch zijn eigen gang. Ik denk terug aan de protesten die er waren tegen het ontnemen van de intercitystatus van Hoogeveen, en een paar jaar geleden van Voorburg. De reizigersvraag rechtvaardigde in beide gevallen deze maatregel niet, voor zover ik dat kan inschatten. Het ging hier meer om maatregelen die nodig waren om het landelijke spoorboekje weer in mekaar te kunnen knutselen.

Mobiliteit

De trein speelt een onmisbare rol bij het draaiende houden van de mobiliteit. Juist op regionaal niveau. Daarom dienen de regio’s een grotere vinger in de pap te hebben. Neem nu Amsterdam. Verkeerswethouder Eric Wiebes wil graag een grotere rol voor NS-stations aan de randen van de stad, zoals het zuidstation. Dan kan hij het stedelijke OV-netwerk doelmatiger inrichten. Maar dan moet de NS die stations wel beter bedienen. Nu krijgt Wiebes eigenlijk veel te weinig van de NS gedaan.

Daarbij heb ik het trouwens niet alleen maar over de door de NS uit te voeren dienstregeling. Ook over de tarieven zouden de regio’s meer te zeggen moeten hebben. Het is een blamage, dat de OV-chipkaart een goede tariefintegratie tussen de trein en het overige OV in de weg staat. In de stadsregionale gebieden was de strippenkaart ook geldig op de trein. Handig en betaalbaar als de reiziger zowel een stukje met de trein moest, als met de tram, bus of metro.

Tariefintegratie

De OV-chipkaart biedt een vergelijkbare tariefintegratie niet. Bij reizen op saldo betaalt de klant dan twee keer het dure instaptarief. Een prijzige grap. Tussen de omgeving van het Sloterdijkstation en Amsterdam Centraal ontbreekt een stuk metrolijn, dat ook van belang is voor veel reizigers van en naar de westelijke tuinsteden. De aanleg van dat stuk metrolijn vond men destijds niet nodig, want er reden immers treinen zat. Nu kent het OV op dit traject dus een hiaat. Stedelijke OV-gebruikers zijn voor dat stuk aangewezen op het nogmaals betalen van een instaptarief in de vorm van erg dure eerste treinkilometers.

Overigens vroeg een van de Kamerleden mij, in hoeverre infrastructurele beperkingen de NS nu eenmaal een bepaalde dienstregeling opleggen. Ik heb uitgelegd dat dat die vraag de omgekeerde wereld is. De treindienst moet niet afhangen van het aanwezige infrastructuur. Nee, andersom. Eerst dient de reizigersvraag te worden bepaald, vervolgens dient de NS daar een behoorlijke dienstregeling bij te bieden -in overleg met de decentrale overheden dus- en vervolgens is aan ProRail en de overheid de taak om te zorgen dat er in dusdanige spoorinfra wordt voorzien, dat dit allemaal ook te realiseren valt.

Infrastructuur

Dus niet het spoorboekje laten afhangen van de aanwezige infra, maar de infra laten afhangen van de vraag. Overigens, wanneer de NS aangeeft, behoefte te hebben aan bepaalde infrastructuur, dient de NS deze na aanleg ook ten volle te benutten. Het magere gebruik van dure verbindingsbogen in het Gooi en bij Sloterdijk doet geen recht aan de grote hoeveelheden geld die wij daar als samenleving in hebben geïnvesteerd.

Ik noem twee slechte voorbeelden van infrastructuurbeleid dat een goede treindienst bedreigt. OV-SAAL, de verbinding tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad, waarop door de rijksoverheid fors wordt beknibbeld met zeer zorgelijke gevolgen voor de mobiliteit in de Noordelijke Randstad en het project Doorstroom Station Utrecht waarbij ik vrees dat de broodnodige flexibiliteit van het spoornet door het schrappen van grote aantallen wissels lelijk in het gedrang zal komen.

Concessies

Maar alle hoop is nog niet verloren. Het luisterend oor en de slimme vragen die de politici en beleidsmedewerkers paraat hadden, stemmen mij optimistisch als het gaat om het verwezenlijken van betere eisen aan de nieuwe vervoerconcessie van de NS en de nieuwe beheerconcessie van ProRail.

Rikus Spithorst, Maatschappij Voor Beter OV