Connexxion, Ede-Wageningen

‘Discussie voeren over ideale grootte van spoorwegbedrijf’

COLUMN – In het kader van het Vierde Spoorpakket dient nagedacht te worden over de ideale grootte van een spoorwegbedrijf of een railconcessie. NS Reizigers is een maatje te groot en daardoor log en inflexibel. Connexxion is op de spoorlijn tussen Amersfoort en Ede-Wageningen te klein en daardoor kwetsbaar. In de discussies rondom de spoorplannen van de Europese Commissie dient dit onderwerp te worden besproken. Dat zegt Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV.

Lees hieronder zijn column.

Allereerst: graag wens ik alle bezoekers van deze website een formidabel 2014 toe. Mijn goede voornemen? U ook het komende jaar met een flinke stapel prikkelende columns aan het denken zetten.

Spoor in een hand

Ik neem u mee terug in de tijd. Een jaar of 30, 40. Het spoor was geheel in handen van de NS. De personentreinen, het goederenvervoer, de infra en de besturing: alles in één hand. Het stads- en streekvervoer, echter, was nog veel meer versnipperd dan nu. De bussen van de Noordwesthoek, de schilderachtige garage in Zwartsluis en het haveloze busstation bij Blokzijl zal ik nooit vergeten. Of de Amersfoortse stadsdienst, die werd uitgevoerd door de firma Nefkens.

Sindsdien is er een heleboel veranderd. Eerst een enorme fusiegolf, en later de aanbestedingen: het streekvervoer wordt heel anders gefinancierd, en is verdeeld in concessies die meestal wel een maatje groter zijn geworden dan die paar lijntjes van de firma Tensen tussen Amersfoort en Spakenburg.

Goede maat

En ook op het spoor is de wereld onherkenbaar veranderd. De NS rijdt feitelijk zelf geen goederentreinen meer, de infra en de besturing worden door ProRail gedaan en de NS rijdt niet meer alle binnenlandse reizigerstreinen. En daar komt die belangrijke vraag om de hoek kijken: wat is nu de optimale omvang van een spoorvervoerder of een concessie? Wat is nu de goede maat?

NS Reizigers is naar mijn smaak een maatje te groot. Ik ervaar het bedrijf als log en inflexibel. Bijna onbestuurbaar. Het duurt vaak erg lang om iets gedaan te krijgen en problemen werken door tot aan de andere kant van het land.

Kleine concessie

Maar zo’n lilliputter-concessie voor een enkel spoorlijntje tussen Amersfoort en Ede-Wageningen is op zijn beurt weer een paar maatjes te klein. Connexxion is daar echt heel erg kwetsbaar: op zo’n kleine concessie is het beschikbaar houden van een reservetrein of een reserve-reservetrein een peperdure grap: een trein extra betekent in één klap  20 procent extra.

Uitsluitend dankzij grote broer NS kon de treindienst op peil blijven: een eigenlijk al zo’n beetje afgeschreven stel Mat’64 heeft daar heel lang als redder in de nood goede diensten gedaan. En hoe vang je piekbelastingen op? Er is wel eens nagedacht over aanbesteding van de treindienst Haarlem – Zandvoort. Die kun je 350 dagen per jaar rijden met twee kleine treintjes. Maar die andere 15 dagen, als de zon schijnt en de strandgekte losbarst, heb je vijf keer zoveel treinen nodig. Economisch totaal onhaalbaar, dus.

Wagenpark

Die grote NS kan dat wél aan, want er zijn dankzij hun enorme wagenpark heus wel een paar extra treinen te regelen. In de zomer naar de kust, met Koningsdag naar Amsterdam en in de winter naar Thialf. Dus zo’n (naar Nederlandse maatstaven) heel groot spoorbedrijf is log en onbestuurbaar, maar heeft wel beschikking over wat extra spulletjes om piekbelastingen op te vangen.

Een klein spoorbedrijf is beter, en vooral sneller, bestuurbaar, maar kan niet over veel extra materieel beschikken om piekbelastingen op te vangen. En dat geldt niet eens alleen voor Connexxion op de Valleilijn, maar bijvoorbeeld ook voor Arriva in het noorden van het land.

Pool reservetreinen

Toen Serious Request met zijn glazen huis neerstreek in Leeuwarden, belandden er nogal wat klachten op mijn bureau over uitpuilende treinen van en naar de regio. Arriva kwam materieel tekort om de extra drukte goed te verwerken. En omdat het om niet geëlektrificeerde baanvakken ging, kon de NS met zijn overwegend elektrische wagenpark niet echt bijspringen. Dat gaat in de zuiden beter. Tijdens Pinkpop rijdt de NS extra treinen naar een station dat normaal gesproken uitsluitend door Veolia wordt bediend.

Arriva, Veolia en Breng rijden voor het overgrote deel met nauw verwant materieel. Allemaal afkomstig van Stadler. Zou het een goed idee zijn als deze bedrijven gezamenlijk een pool van reservetreinen aan zouden schaffen? Diesels, zodat ze overal inzetbaar zijn, soms in de concessie van vervoerder A, soms in een concessie van vervoerder B?

Ideale grootte

Of dient beter te worden gekeken naar de ideale grootte van een spoorwegbedrijf of -concessie? Een maatje kleiner dan de NS, maar ook een maatje groter dan de nu aanbestede regionale concessies? Volgens mij is dat een zaak waarover in het kader van de discussies over het vierde spoorpakket maar eens goed moet worden nagedacht. Dan kan Nederland in Brussel wat zinnigs te berde brengen, in plaats van uitsluitend een onwillig nee.

Rikus-Spithorst-Maatschappij-Voor-Beter-OV-

Rikus Spithorst, voorzitter van de Maatschappij voor Beter OV

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van OVPro en hoofdredacteur van de online vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.