werkzaamheden, spoor, wissels

‘Spoorinfrastructuur is zwakke plek van het OV’

De infrastructuur van het spoor heeft zich ontwikkeld tot de de achilleshiel, oftewel de zwakke plek, van het OV. De kwaliteit van reizigers hangt niet alleen af van voldoende beschikbaarheid van treinen, metro’s, trams en bussen, maar ook de infrastructuur dient deuglijk te zijn. En de kwaliteit van infrastructuur laat veel te wensen over. Dat zegt Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV.

Lees hieronder zijn column.

COLUMN – Jongeren hechten in landen als Japan en Amerika steeds minder waarde aan het bezit van een auto. En ook in Nederland. Dat komt voor een belangrijk deel doordat steeds meer jongeren in de grote steden wonen of naar de stad trekken om bijvoorbeeld te gaan studeren. In de steden is de noodzaak om een auto te hebben veel kleiner doordat er goed openbaar vervoer wordt geboden, in tegenstelling tot het vaak uiterst karige OV-aanbod op het platteland. Toch zou de afname van het autobezit en -gebruik nog veel sterker kunnen zijn. Maar dan moet het OV echt nog stappen vooruit zetten. En niet alleen binnen de steden, maar ook tussen de steden.

Reizigerspunctualiteit

Om die reden ben ik zeer ingenomen met de woorden die de nieuwe NS-directeur Timo Huges sprak bij de presentatie van het jaarverslag van 2013. Kort samengevat: de reiziger moet veel meer centraal staan en het gaat om de reizigerspunctualiteit. Woorden naar mijn hart.

Eindelijk erkenning van het feit dat de NS steken heeft laten vallen door zich blind te staren op technisch aanbod, in plaats van de reis van de klant. Eindelijk erkenning van het feit dat je de reizigerspunctualiteit niet over het hele land kan middelen, maar dat je dat per traject moet doen, inclusief inzicht over gehaalde aansluitingen. En Huges vindt dat de beschikbaarheid van materieel omhoog moet omdat de reizigers de laatste tijd veel te vaak in uitpuilende treinen zijn vervoerd. Eindelijk zijn de alarmsignalen die organisaties zoals Voor Beter OV hebben afgegeven, binnen de NS-top geland.

Infrastructuur

Maar: het is heel belangrijk dat men zich realiseert dat kwaliteit voor de reiziger niet alleen maar afhangt van voldoende beschikbaarheid van treinen, metro’s, trams en bussen. Ook de infrastructuur moet deugdelijk zijn. En de laatste tijd heeft die infrastructuur zich ontwikkeld tot de achilleshiel van het OV per rail.

De prestaties van ProRail zijn bedroevend. Enkele voorbeelden. Vele tientallen wissels moesten opeens buiten gebruik worden genomen nadat een trein bij Hilversum was ontspoord. Afgelopen vrijdag werd in de middagspits het treinverkeer rond het belangrijke knooppunt Gouda op last van ProRail gestaakt.

Stremmingen

En dit weekend reed de nachttrein tussen Schiphol en Leiden opeens niet. ProRail stelt over dit soort stremmingen dat men “qua veiligheid het zekere voor het onzekere neemt”. Dat klinkt alleszins redelijk, maar als je goed nadenkt, is die stellingname hoogstens de halve waarheid. Want aan dat “zekere voor het onzekere” gaat iets vooraf. Er is blijkbaar iets mis met de inspecties of het onderhoud aan de spoorinfra. Want bij goede inspecties en tijdig onderhoud is er geen reden om kris kras door het land keer op keer wegens “onverwachte werkzaamheden” (verhullend taalgebruik voor spoedreparaties) het treinverkeer te moeten stilleggen.

Tegelijkertijd ontbreekt het bij de spoorinfrastructuur aan voldoende wissels om bij problemen de treinenloop via andere sporen nog een beetje op peil te houden. En dat aantal wissels wordt door ProRail nog verder omlaag gebracht. Het argument: de treinenloop zal veel meer uitgaan van het corridormodel. Terwijl steeds duidelijker wordt dat de treinreiziger een broertje dood heeft aan overstappen, hetgeen in de toekomstnotitie die de heer Jaap Bierman namens NS en ProRail schreef, valt terug te zien: in de toekomst wordt weer gestreefd naar meer overstapvrije relaties.

Technische oorzaak

De malaise bij ProRail wordt overigens wel misbruikt door degenen die vinden dat ProRail en NS weer moeten worden samengevoegd. Dat is om twee redenen onjuist. Allereerst omdat veel problemen aan de infrastructuur een technische oorzaak hebben, en los staan van de vraag of ProRail nu wel of niet deel uitmaakt van het NS-concern.

En ten tweede omdat infraproblemen ook aan de orde kunnen zijn wanneer het rijden met voertuigen en het beheer van de infra wél in één hand liggen. Kijk maar naar de narigheid die in Amsterdam ontstond toen onderhoudswerk aan de metrotunnel jaren uitliep, met alle reizigershinder van dien. Of naar de RET, die belachelijk veel tijd uittrekt om een tramkruising te vernieuwen, en de tramlijnen in kwestie wekenlang inkort. Of kijk naar Den Haag: de fonkelnieuwe tramsporen op de Boschbrug hebben al tot diverse ontsporingen geleid, met persoonlijke ongevallen tot gevolg. En als het winterweer is, wordt het Haagse tramnet fors uitgedund. Want wisselverwarming? Daar doet men bij de Haagse stadstram niet aan.

Infrastructuurbeheerder

Het wordt echt de allerhoogste tijd dat wordt ingegrepen bij de beheerders van de railinfrastructuur. Ongeacht de vraag, of ze deel uitmaken van een vervoerbedrijf of zelfstandig zijn. Want zoals het nu gaat, zo kan het niet langer.

Rikus-Spithorst-Maatschappij-Voor-Beter-OV-

Rikus Spithorst, voorzitter van de Maatschappij voor Beter OV

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van OVPro en hoofdredacteur van de online vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.