Sprinter, Intercity, treinen, NS

‘Plannen in spooragenda slechts herhaling van zetten’

Voorzitter Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV heeft geen hoge verwachtingen van de plannen die in de Lange Termijn Spooragenda deel 2 zijn opgeschreven. “Ieder jaar weer horen we dat de problemen binnen niet afzienbare tijd zijn opgelost. Dus nu voor de zoveelste keer in een mooie beleidsnota maar weer eens opschrijven dat het allemaal eerst beter moet, is slechts een herhaling van zetten”, aldus Spithorst.

Lees hieronder zijn column.

COLUMN – De gedachte achter deze agenda, eerst beter, dan meer, is slim. Maar dat beter, dat had natuurlijk al lang dik in orde moeten zijn. In de dik 15 jaar die ik inmiddels namens de reiziger als belangenbehartiger achter de rug heb, is dat ‘beter’ altijd de achilleshiel geweest.

De NS die wegens veel te kleine onderdelen, voorraden of ontwerpfouten zonder treinen zat, ProRail dat van storing naar storing aanmodderde. De NS en ProRail samen die telkens de logistiek in het honderd laten lopen: bij de NS door veel te ingewikkelde personeelsroosters, bij ProRail wegens veel te geringe personele bezetting op de seinhuizen. En keer op keer, jaar in jaar uit, hoor ik dat de problemen binnen niet al te lange tijd tot het verleden zullen behoren.

Toekomst

En kijk nu eens naar de verrichtingen van het spoor op de dag waarop de LTSA 2 werd gepresenteerd: opnieuw bleek een puntstuk van een wissel wegens overmatige slijtage door achterstallig onderhoud te zijn gescheurd en moesten ook aan andere wissels noodreparaties worden verricht, met als gevolg voor de zoveelste keer een gemarginaliseerde treindienst op het zeer belangrijke traject Rotterdam – Den Haag, dit keer gedurende dik 30 uur! Dus nu voor de zoveelste keer in een mooie beleidsnota maar weer eens opschrijven dat het allemaal eerst beter moet, is slechts een herhaling van zetten.

En dan de toekomst die wordt geschetst. In de drukkere delen van ons land spoorboekloos reizen. Daarvoor is een frequentieverhoging van de treindienst nodig. Dat kenden we al: tot voor kort heette dat Elke Tien Minuten Een Trein. Of Programma Hoogfrequent Spoor. De laatste keer dat een proef werd gehouden met hoogfrequent treinverkeer, draaide dat uit op een verschrikkelijke mislukking. Zo verschrikkelijk, dat de NS de resultaten van de proef nog steeds angstvallig geheim houdt.

Spoorlijnen aanbesteden

En het door de aanhangers van logistieke simplificatie doorgevoerde corridormodel wordt volgens de LTSA 2 teruggedraaid. Het papier is geduldig, want het is maar zeer de vraag of dat nog goed gaat lukken. Het bieden van meer rechtstreekse verbindingen staat haaks op het door ProRail in gang gezette wisselsaneringsprogramma.

Ook buitengewoon vreemd is het halfslachtige verbod aan de NS om in te schrijven op aan te besteden spoorlijnen, behalve op de trajecten waar de NS zelf ook Intercity’s rijdt. Juist op die laatste trajecten zou dat verbod van kracht moeten zijn. Immers, pas dan weten we of de door de NS steeds verkondigde stelling dat samenloop van meerdere vervoerders erg lastig is, nu wel of niet op waarheid is gebaseerd. Want die kleine stukjes samenloop die we nu kennen, zijn natuurlijk niet echt maatgevend.

Prestaties

De prestaties van NS en ProRail moeten kritischer worden beoordeeld, las ik. Voor wat betreft het beoordelen van de prestaties van ProRail, is het ministerie voor Infrastructuur en Milieu (IenM) natuurlijk gewoon de slager die zijn eigen vlees keurt. En waar het gaat om een kritisch oordeel over de prestaties van de NS is het niet IenM, maar de minister van Financiën die de lakens uitdeelt: dat hebben we bij het Fyra-dossier wel gezien. Dus de stelling, dat bij onvoldoende presteren de hoofdrailnet-concessie van de NS vervroegd wordt ingetrokken, is een loze belofte.

Nogmaals: kijk maar hoe de NS is behandeld na het volledig falen in het Fyra-dossier. Trouwens, het meten van de prestaties op het hoofdrailnet gaat al heel lang met de natte vinger en de sancties zijn slechts symbolisch van aard. De laatste boete die de NS kreeg, bedroeg slechts één procent van de jaarwinst. Daarom blijf ik, mede namens Voor Beter OV, strijden voor een verband tussen de prijs van de treinkaartjes en de gerealiseerde kwaliteit.

Intenties

Maar goed. De intenties zijn lovenswaardig. De trein vaker op tijd en het moet afgelopen zijn met het als haringen in een ton vervoeren van reizigers, aldus Wilma Mansveld. Dat is hoe dan ook een verademing ten opzichte van de uitgelekte notitie van een brainstormsessie van de toenmalige NS-top. Daarin stond dat de reiziger heus nog wel wat vaker kon staan.

Maar goed. We zullen zien. De hamvraag is, welke kwaliteitseisen worden vastgelegd in de concepten van de beheerconcessie van ProRail en de vervoerconcessie van de NS. Daaraan wordt thans de laatste hand gelegd.

Rikus-Spithorst-Maatschappij-Voor-Beter-OV-

Rikus Spithorst, voorzitter van de Maatschappij voor Beter OV

Lees ook:

NS mag niet meer meedingen naar regionale spoorconcessies

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van OVPro en hoofdredacteur van de online vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.