‘Vóór ondertekening concessie beslissen over aansturing spoorsector’

Voordat de nieuwe concessies van ProRail en NS worden ondertekend, dient de Tweede Kamer zich te beraden over de vraag of de spoorsector echt commercieel wordt aangestuurd of dat het spoor veel meer het gezicht krijgt van een overheidsdienst. De halfslachtige manier waarop de aansturing op dit moment plaatsvindt, zorgt er voor dat de prestaties op het spoor ondermaats zijn. Dat zegt Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV.

Lees hieronder zijn column.

Naar mijn mening is het OV met name van belang voor het in beweging houden van de mobiliteit en het daardoor mede draaiende houden van onze economie. Ik moet helaas constateren dat daar de laatste tijd bitter weinig van terechtkomt. Forenzen stranden op de heenweg of op de terugweg doordat treindiensten om allerlei redenen op belangrijke trajecten of zelfs in hele regio’s geheel stilvallen.

Storingen

Geen werkgever zal het willen accepteren dat zijn personeel telkens te laat op de werkplek verschijnt, en na een dag hard werken wil iemand ook graag naar huis, in plaats van twee uur op een station rondhangen omdat het de spoorsector ook niet lukt om bij storingen voor enigszins adequaat vervangend vervoer te zorgen. Kortom, voor mensen die hun baan serieus nemen, wordt de trein steeds minder geschikt.

Hoe kan dit toch steeds maar gebeuren? Volgens mij ligt de kern van de oorzaak in de wijze waarop de spoorsector wordt aangestuurd door de overheid. Ik zeg en schrijf het wel vaker: de kwaliteit van het OV staat of valt met de kwaliteit van de opdrachtgever.

Aansturing

Er wordt voor wat betreft de aansturing van de NS en ProRail al sinds de jaren negentig van de vorige eeuw erg gehinkt op twee gedachten. Er is voor de aansturing van het treindienst op het hoofdrailnet niet gekozen voor een echte marktwerking, maar evenmin voor iets dat qua aansturing neerkomt op een overheidsdienst.

Gevolg: de NS en ProRail hebben vervoer- en beheerconcessies waar niet echt een marktgerichte set van eisen en sancties in staat opgeschreven. Maar wanneer de concessies eenmaal zijn verleend, hebben de minister of staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en de Tweede Kamer amper nog wat te vertellen en kan de bewindspersoon zich daar ook achter verschuilen.

Kwaliteitsafspraken

Immers, de concessie – met al zijn vrijblijvendheid en het ontbreken van serieuze sancties op het niet voldoen aan de kwaliteitsafspraken – is dan opeens leidend. Dit hinken op twee gedachten pakt, zo blijkt, dus slecht uit voor de reiziger, getuige de al vele jaren lang zeer ondermaatse prestaties van NS en ProRail.

Bovendien staat de aan de NS opgelegde winstdoelstelling (door Financiën) een strenge aansturing (door Infrastructuur en Milieu) in de weg. Dat hebben we rond het HSL-dossier wel kunnen ervaren, waar de facto minister Dijsselbloem de dienst uitmaakte, en niet staatssecretaris Mansveld.

Concessies

Nu is het moment aangebroken om deze halfslachtige manier van aansturing door de overheid te doorbreken. De nieuwe beheerconcessie van ProRail en de nieuwe vervoerconcessie van de NS liggen zo’n beetje klaar om – na nog een formeel rondje langs LOCOV en Kamer – te worden ondertekend.

Fout. De Kamer moet zich nu echt beraden over de vraag, of de spoorsector echt commercieel wordt aangestuurd (maar dan dus met veel betere en zakelijker afspraken en sancties) of dat het spoor veel meer het gezicht krijgt van een overheidsdienst (maar dan dus met een veel directere aansturing door Kamer en bewindspersonen).

Vraag

Kortom: kiezen of delen. Hom of kuit. De Tweede Kamer is nu aan zet, en zal zich eerst moeten beraden op de vraag, hoe het spoor moet worden aangestuurd en of de NS wel of niet moet dienen als financiële melkkoe. Pas daarna kan een serieus oordeel worden geveld over de concept-concessies. Niet eerder.

Rikus Spithorst, voorzitter van de Maatschappij voor Beter OV