Gestrande reizigers, station Amsterdam Centraal

‘Chaos op spoor door ingewikkelde personeelsroosters NS’

De chaos die keer op keer op het Nederlandse spoor ontstaat, wordt veroorzaakt door de veel te ingewikkelde personeelsdiensten. De personeelsroosters moeten eenvoudiger worden gemaakt, stelt Rikus Spithorst van Maatschappij Voor Beter OV. Nu komt het volgens Spithorst nog te vaak voor dat bij problemen op het spoor machinisten en conducteurs ‘kwijt’ zijn. Dat gebeurde ook afgelopen week toen een stroomstoring bij een hoogspanningsstation in Diemen het treinverkeer in Noord-Holland ontregelde.

Lees hieronder zijn column.

COLUMN – Eerst maar eens een vergelijking. Ik koop een zak krentenbollen. Thuis aangekomen, merk ik dat er nauwelijks krenten in zitten. De kwaliteit is dus onvoldoende. Ik doe mijn beklag bij de bakker, en hij verdedigt zich tegen mijn kritiek met de stelling dat het hem te duur is om te zorgen voor een behoorlijk aantal krenten. Dat accepteer ik uiteraard niet.

Personeelsinzet

Nu de NS. Door een veel te gierige en mede daardoor enorm ingewikkelde personeelsinzet, raakt het treinverkeer in ons land bij storingen totaal ontredderd. De kwaliteit is dus onvoldoende. Men doet zijn beklag bij de NS-directie, en die verdedigt zich tegen de terechte kritiek met de stelling dat een robuustere inzet hem te duur is. Ook dat dient uiteraard niet te worden geaccepteerd.

Treinreizigers zijn laatstelijk keer op keer geconfronteerd met de lachwekkende prestaties van de NS als het gaat om het op gang houden of weer op gang krijgen van de treindienst bij of na storingen. Enkele weken geleden raakte om 6 uur ’s ochtends een stukje bovenleiding op het station van Utrecht beschadigd. Rond het middaguur was de schade hersteld, maar het lukte de NS niet om tot na de avondspits een fatsoenlijke (nood)dienstregeling te rijden.

Stroomstoring

Afgelopen vrijdag werden Noord-Holland en Flevoland getroffen door een stroomstoring. In de loop van de middag was de spanning op de bovenleiding weer voldoende stabiel om te kunnen rijden. Niettemin lukte het de NS niet om Amsterdam en Schiphol per trein bereikbaar te maken. Tot het einde van de dienstregeling van die dag! Een opgestarte nooddienstregeling moest zelfs weer worden stilgelegd omdat de NS niet in staat was om de personeelslogistiek beheersbaar te houden.

Ik ben er – samen met lector Logistiek Walther Ploos van Amstel, die geldt als een autoriteit – van overtuigd dat de puinhoop die keer op keer op het spoorwegnet ontstaat, wordt veroorzaakt door de veel te ingewikkelde personeelsdiensten. In die wirwar van door de NS georganiseerde chaos dient ten spoedigste verandering te komen. Want reken maar dat die pretparkroosters tot veel narigheid leiden.

Beschikbaarheid personeel

Zo kan een storing in Delft betekenen dat er later in bijvoorbeeld Leeuwarden geen machinist beschikbaar is voor de trein terug naar de Randstad. Overigens speelt deze ellende niet alleen bij verstoringen. Ook op dagen zonder grote technische problemen gebeurt het keer op keer dat reizigers te horen krijgen dat hun trein niet rijdt omdat de machinist of conducteur nog op een andere trein zit, die ergens met bijvoorbeeld motorpech is gestrand.

De personeelsroosters moeten dus veel minder ingewikkeld. Dat betekent nog niet dat wij het beruchte rondje om de kerk voorstaan, waarbij een machinist dag in, dag uit op het zelfde spoortraject heen en weer pendelt. Maar machinisten en conducteurs op bijvoorbeeld maandag uitsluitend op traject A, op dinsdag uitsluitend op traject B en woensdag op traject C inzetten, dat zou al een hoop narigheid schelen. Bij problemen op het spoor blijft de zaak dan veel overzichtelijker, en zijn machinisten en conducteurs veel minder vaak ‘kwijt’.

Betrouwbaarheid

En het is niet waar, dat dit soort lijngebonden inzet van personeel betekent dat passagiers vaker moeten overstappen. Vanuit bijvoorbeeld Amsterdam kan nog steeds de helft van de treinen bij Utrecht linksaf slaan naar Arnhem, en de andere helft rechtsaf naar Den Bosch. Maar wel met vast personeel per richting binnen een werkdag. Als er vaker moet worden overgestapt, dan komt dat door het slopen van wissels op belangrijke stations en de daaruit voortvloeiende corridorgedachte, en dus niet door personeelsdiensten. Sterker nog: wanneer de sporen en treinen wél volgens de corridorgedachte worden georganiseerd, maar de personeelsdiensten niet, zal van een betere betrouwbaarheid niets terechtkomen. Maar dat terzijde.

Overigens ben ik wat slecht gehumeurd na beschuldiging dat het door reizigersorganisaties zoals Voor Beter OV aan de orde stellen van de veel te ingewikkelde personeelsdiensten leidt tot agressie jegens personeel. Laat ik even duidelijk stellen dat ik geweld per definitie afkeur. Of de trein nu een kwartier te laat is, een uur, een dag of voor mijn part een week: handen thuis. Maar de beste manier om potentiële agressie de kop in te drukken, is een beter product. Juist eenvoudiger dienstroosters kunnen daar bij helpen.

Discussie

Maar ik zie de vakbeweging sowieso zijn toevlucht nemen tot onzin-argumenten. Het stilvallen van de Intercity Direct tussen Rotterdam en Breda werd geweten aan de lijngebonden personeelsinzet. De werkelijke reden bleek een rijverbod voor de ‘hoge’ Moerdijkbrug te zijn. Of de bespottelijke bewering dat het streven naar lijngebonden inzet dient om het pad te effenen voor de wens van de commerciële spoorvervoerders om het spoorwegnet in stukken te knippen. Het is een bekend gegeven dat mensen en organisaties die beseffen dat ze ongelijk hebben, hun toevlucht zoeken tot flauwekulargumenten.

De discussie over meer lijngebonden personeelsinzet is een taaie. Niet in de laatste plaats omdat de vakbonden en personeelscollectieven elkaar in een wurggreep houden. Degene die het eerst iets toegeeft, verliest zijn aanhang, zo vreest men. De NS-top en politiek moeten nu eindelijk eens doorpakken, want op de huidige manier doormodderen is zinloos.

Onderzoek

Wat dat betreft had de uiteindelijk weggetreiterde NS-directeur Hans Huizinga het bij het rechte eind. Zijn opvolgers waren allen te bang voor personeel en bonden om orde op zaken te stellen. In dit opzicht is mijn hoop gevestigd op de frisse wind die de nieuwe topman Timo Huges door het bedrijf laat waaien. Ik ben blij, dat er ook in de Kamer, gealarmeerd door de noodklok die wij in de media luidden, een ruime meerderheid schijnt te zijn voor op zijn minst een onderzoek naar de personeelsdiensten.

Tot slot nog enkele woorden over de kassa van Timo Huges. In de planning is lijngebonden inzet duurder dan de pretparkroosters. Je hebt nu eenmaal meer snijverliezen bij een wat meer lijngebonden inzet van personeel. Dat kost vast wel enkele miljoenen. In de plannen. En de plannen kun je vrij precies doorrekenen. Wat je minder goed door kunt rekenen, is wat het allemaal kost als het niet volgens plan gaat, en vooral: hoe verstoringen in de treinenloop uitwerken op het verstoren van de personeelsroosters.

Dienst

Want reken maar dat de overuren en de extra taxi’s om personeel weer thuis te krijgen ook heel veel (ongepland) geld kosten. Plus de enorme hoeveelheden geld die aan vertraagde reizigers moeten worden uitgekeerd. En al helemaal niet in geld uit te drukken: imagoschade en reizigersverlies. Maar los daarvan: voor iedere onderneming geldt dat aan het leveren van een behoorlijk product of een fatsoenlijke dienst een prijskaartje hangt. Dat geldt voor de personeelsdiensten van Timo Huges evenzeer als voor de krenten van de bakker.

Rikus-Spithorst-Maatschappij-Voor-Beter-OV-

Rikus Spithorst van de Maatschappij voor Beter OV

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van OVPro en hoofdredacteur van de online vakbladen van ProMedia Group.

4 reacties op “‘Chaos op spoor door ingewikkelde personeelsroosters NS’”

Ronald van Onselen|31.03.15|12:30

Ja sinds Huizinga die al lang weg is het slechter.Een directie doet er niet meer toe. De NS-gremia die de personeelsafspraken maken bepalen het kwaliteitsniveau.De rest is franje.Ik zou eens een kort onderzoek willen zien hoe dat in Duitsland (Ruhrgebied/Rijnland), Belgie/Frankrijk gaat.In Nederland is de positie van de ov-reiziger onbeholpen geregeld.Toch bestaat het ov bestaat bij de gratie van reizigers. De wettelijke regels en dus ook de organisatiegraad van reizigers zijn erg ontoereikend.

Hans Jannink|03.04.15|18:31

De heer Huizinga is niet weggepest. Hij wilde een functiegerichte organisatie omvormen tot een procesgerichte organisatie. Elke organisatiekunde student zal je vertellen dat zoiets niet kan zonder extra personeelsinzet. Inflexibiliteit en te weinig personeel heeft Huizinga de kop gekost. Marktwerking in de zorg en de nutsbedrijven leidt per definitie tot slechtere kwaliteit, duurdere producten en slechtere werkomstandigheden. Lang leve het Angelsaksische model.

Arco Sierts|14.04.15|10:34

Ik zou denken dat het kernprobleem de onbestuurbaarheid van het totale spoorsysteem is, omdat het niet ontworpen is op flexibiliteit.
Het spoorsysteem is een star systeem, ontworpen op het voldoen aan burocratische normen en regels, waaronder de (politiek-boekhoudkundige) eis om het spoorsysteem maximaal te benutten. Flexibiliteit kost geld, maar niemand wil de prijs daarvoor betalen. En dus krijgen klant en land vanzelf de rekening gepresenteerd: geen flexibiliteit = stilstand bij verstoring.

Arco Sierts|14.04.15|11:29

nog ff aanvullend: zodra mensen in hun betoog komen met etiketten als ‘complex’, ‘ingewikkeld’ en ‘spoorspaghetti’ dienen alle rode lampjes te gaan branden. Het zijn typisch oppervlakkige beschouwingen die geen recht doen aan de onderliggende realiteit. Kreten als ‘lightrail’, ‘simpliciteit’, ‘stroomlijnen’ en ‘corridorrijden’ klinken altijd leuk als snelle managementsoundbite, maar echt complexe vraagstukken domweg platslaan tot een 1-dimensionale beschouwing leidt alijd tot rampen.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.