‘Verbind voorwaarden voor OV-beleid aan subsidies voor lightrail’

Het Rijk zou er goed aan doen om aan nieuwe extra subsidies voor lightrail harde voorwaarden te verbinden met betrekking tot het OV-beleid. Zo wordt gegarandeerd dat het openbaar vervoer in de hele stad van goede kwaliteit blijft. Tot nu toe hebben gemeentelijke overheden namelijk niet laten zien dat ze een verkeersbeleid voeren waarbij de reiziger voorop staat, meent Rikus Spithorst van Voor Beter OV.

Grote wensen. Lightrail, want anders slibt onze mobiliteit dicht, heet het. En in één adem door wordt gevraagd of Den Haag even de portemonnee wil trekken. Dáár vind ik wel wat van. Maar voordat mijn gebrom losbarst, wil ik wel benadrukken dat de landelijke politiek qua OV graag voor een dubbeltje op de eerste rang zit.

Prijskaartje

Allerlei Kamerleden en bewindspersonen hoorde ik de afgelopen decennia een grote mond opzetten over de gebrekkige kwaliteit van het OV, maar wanneer men ze uitlegt dat aan sommige -overigens terecht verlangde- verbeteringen wel een prijskaartje hangt, barst rond het Binnenhof een oorverdovende stilte los.

Maar dat gezegd hebbende: wat vind ik nu eigenlijk van decentrale overheden die hun hand ophouden bij de Haagse beslissers voor extra geld om prijzige lightrailprojecten ter hand te nemen? Ik heb daar grote bedenkingen bij. Want zie ze knoeien, die decentrale overheden. Een grote broek aan voor wat betreft allerlei lightrailverlangens, maar tegelijkertijd wangedrag tentoonspreiden ten koste van het OV.

Rotterdam

Kijken we naar Rotterdam. Daar werd de aanleg van een snelle tramverbinding naar Barendrecht noodzakelijk gevonden. Een prima idee, zou je zeggen. Een groep uitbaters van winkels en horeca aan de Groene Hilledijk dacht daar echter anders over. Die wilden geen tram in hun straat. Want die tram zou nadelig zijn voor hun nering. De slappe knieën van het Rotterdamse gemeentebestuur gaven de doorslag. In plaats van rechtdoor via de Groene Hilledijk, werd de tram omgeleid via de Randweg en de Bree.

Trampassagiers van en naar Barendrecht worden sinds de opening van de tramlijn dus opgezadeld met een belachelijke omweg, tijdverlies en extra kosten omdat de omweg aan die passagiers ook doodleuk in rekening wordt gebracht op basis van de in de OV-chipkaart verankerde kilometerprijs.

Den Haag

Kijken we naar Den Haag. De tram naar Scheveningen moet daar met een slakkengangetje rijden. De sporen zijn tot de draad versleten, maar de gemeenteraad ligt dwars over de vernieuwing van die sporen. De plantsoenendienst heeft verzuimd de bomen langs het traject goed te onderhouden, waardoor de wortels onder de sporen zijn gegroeid. Spoorvernieuwing zou nu de gezondheid van de bomen in gevaar brengen. Gevolg: door falend boomonderhoud de dringend noodzakelijke spoorvernieuwing op de lange baan, en de reiziger qua tijdverlies en beleving de klos.

Amsterdam

Kijken we naar Amsterdam. Allerlei tramhaltes zijn opgeheven omdat dat tijdwinst op zou leveren. Helaas werden de bijbehorende verkeerslichten niet aangepast, zodat de tram gewoon stil bleef staan, met verbaasd kijkende geweigerde instappers op de opgeheven halte. Of de rijtijdwinst wordt teniet gedaan doordat bij de verkeerslichten op de volgende kruising de voorrangsregeling voor de tram niet meer functioneert. In de Ferdinand Bolstraat zagen we dat het dubbelspoor werd vervangen door enkelspoor, zodat tegemoetkomende trams op elkaar moeten wachten. De reden: de winkeliers wilden minder ruimte voor de tram in hun straat.

De Amsterdamse verkeerswethouder had niet het benul om even helder na te denken: de winkeliers hebben zich gevestigd in een straat waar al meer dan een eeuw een dubbelsporige tram rijdt. Dus hoezo, de tram moet wijken? Maar hoe dan ook: de reiziger moet soms veel verder lopen naar de halte en/of is langer onderweg door bedroevend slecht verkeersbeleid.

Utrecht

Kijken we naar Utrecht. De Uithoftram kan voorlopig nog niet rijden. Iets met een nog steeds niet werkende overweginstallatie en iets met een vergissing qua stevigheid van de fundering onder het Centraal Station. Vertraging: iets van anderhalf jaar, en voorlopig moeten reizigers zich nog maar zien te behelpen met de veel te drukke bus 12 naar De Uithof. En daar komt nog een schadepost bij van tientallen miljoenen. Om je dood te schamen.

Decentrale overheden die ondanks hun ronduit schandalige gedrag de brutaliteit hebben om extra geld voor dure lightrailprojecten te verlangen zonder dat daar voorwaarden inzake behoorlijk OV-beleid tegenover staan, dienen in deze megalomane flauwekul niet zomaar te worden gesteund. De grote steden hebben bewezen dat ze stuk voor stuk niet in staat zijn om een deugdelijk OV-beleid uit te voeren.

Daarom dient politiek Den Haag aan het verlenen van nieuwe extra subsidies harde voorwaarden te verbinden met betrekking tot het OV-beleid. De steden zullen zeggenschap, of met een mooi woord hindermacht, over hun OV-beleid dienen in te leveren en de subsidiegever dient met stevige beslismacht de bevoegdheid te krijgen om delen van het decentrale verkeersbeleid naar de prullenbak te verwijzen. Want we gaan niet in straat A een lightrail aanleggen, terwijl we het OV in straat B verknallen.

Fonds met OV-investeringen

Wat mij betreft zou het Rijk een programma moeten starten. Een fonds met een serieus bedrag voor OV-investeringen voor de komende jaren. Desnoods als afdeling van het MIRT. De beste en nuttigste door de decentrale overheden voorgestelde/aangevraagde projecten worden toegekend, waarbij wellicht enige regionale spreiding moet worden nagestreefd. Projectwijzigingen kunnen dan wat Voor Beter OV betreft na toekenning van het budget alleen met instemming van het Rijk worden gedaan. Zo voorkom je dat geld voor een mooi project een vrijbrief is om het OV elders te verknallen.

Dus het Rijk dien zeer nadrukkelijk ook zeggenschap te krijgen over flankerend beleid, zoals het niet verpesten van het OV één straat verderop. En laat het Rijk niet alleen investerings- maar ook exploitatie-eisen stellen. Als een projectplan uitgaat van tien voertuigen per uur per richting, dan moeten er jaren later als de lijn eindelijk af is en de investeringskosten al bijna vergeten zijn, niet opeens maar zes rijden. En natuurlijk moet het Rijk bezien of de regio die tien voertuigen per uur wel kan en gaat betalen. Zo niet, dan hoeft de lijn ook niet gebouwd te worden.

Deskundigheid en beslismacht

Nee, het is niet zo dat ik denk dat het Rijk nu zo goed is in dit soort programma’s en projecten. We kennen ze: HSL-Zuid, Hanzelijn; allemaal dure projecten met grote beloftes die niet werden nagekomen. Dus er dient hard te worden gewerkt aan ambtelijke deskundigheid en beslismacht, beter dan de begeleiders van de zojuist genoemde projecten, en zéker beter dan de lokale verprutsers van het OV- en verkeersbeleid. Alles afwegende kom ik tot de conclusie dat met name door de grotere afstand tot NIMBY’s die veel te veel invloed hebben op lokale politici met slappe knieën, de beslismacht in Den Haag moet liggen. En dan bedoel ik niet de gemeente Den Haag, maar het Ministerie van IenW.

Wat zegt u? Haagse macht in de regio’s is niet democratisch? Gemeenten die bewijzen dat ze niet in staat zijn om ordentelijk beleid te hanteren, dienen in hun macht te worden beperkt. Waar het gaat om financiële wanorde is dat in ons land doodnormaal (onder curatele, men spreekt dan van artikel-11-gemeenten), en ik zie niet in, waarom bij het gemeentelijke mobiliteitsbeleid niet iets vergelijkbaars zou kunnen worden geregeld.

Rikus Spithorst, voorzitter, Maatschappij Voor Beter OV, portretfoto

Rikus Spithorst is voorzitter van de reizigersorganisatie Maatschappij voor Beter OV. 

Auteur: Rikus Spithorst

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.