‘Hoe populair is het internationaal busvervoer?’

Als reizigers kunnen kiezen tussen spoor- en busvervoer, blijkt het overgrote deel een voorkeur te hebben voor een treinreis. Maar de bus is aan een inhaalslag bezig, zo bewijzen succesvolle formules als Q-liners en R-net. Hoe zou dat zitten in het internationale busvervoer, vraagt KiM-onderzoeker Fons Savelberg zich af.

BLOG – Wanneer zat ú voor het laatst in een bus? De kans is groot dat dat alweer een hele poos geleden is. Zeven op de tien mensen zitten (bijna) nooit in een bus. De bus heeft een negatief imago. Margaret Thatcher zei ooit: “iemand die op zijn zesentwintigste nog in een bus zit, mag zichzelf als mislukt beschouwen”. Als reizigers kunnen kiezen tussen railvervoer (trein of tram) en bus, blijken zij een voorkeur te hebben voor railvervoer. Ook als de bus even snel en comfortabel is en evenveel kost.

Maar dit beeld is aan het kantelen, getuige het succes van de Zuidtangent rond Amsterdam of de Q-liners in het noorden van het land. Het zijn drukbezette buslijnen met hoge frequenties en korte reistijden. Ze doen daarmee niet onder voor een railverbinding. Hoe zou dat zitten in het internationale busvervoer?

De bus de grens over

In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzocht het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) de rol van de bus in het grensoverschrijdende openbaar vervoer. Waar vullen bus en trein elkaar aan en waar concurreren zij met elkaar? Vergeleken met de trein is de bus flexibeler qua inzet en routering en zijn veel minder investeringen nodig. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten van milieubelasting en onveiligheid bij reizen met een langeafstandsbus grofweg vergelijkbaar met die van de trein.

We begonnen ons onderzoek met simpel op een rij te zetten hoe het huidige aanbod van busdiensten er uit ziet. Je staat ervan te kijken hoe groot en divers dat aanbod is. Je kunt met de bus van Breskens naar Brugge, maar ook van Den Haag naar Sarajevo of van Amsterdam naar Stockholm. Vaak komen bussen op plekken waar je niet met de trein kunt komen, terwijl je voor andere bestemmingen uit bus en trein kunt kiezen.

Sterke groei op lange afstanden

Op afstanden boven 50 kilometer is de markt geliberaliseerd en groeit het aandeel van de bus de laatste jaren sterk. Ging het een jaar of tien geleden nog om een handjevol reizigers, inmiddels worden alleen al met FlixBus, de grootste speler in deze markt, jaarlijks meer dan 3,5 miljoen reizen van en naar Nederland afgelegd. Ter vergelijking: NS schat het aantal internationale treinreizen over langere afstanden (Thalys, Eurostar, IC Brussel, ICE en IC Berlijn) in 2018 op ongeveer 7 miljoen. Op deze lange afstanden is de bus doorgaans goedkoper dan de trein en biedt vaker een directe verbinding zonder overstappen. Daarentegen is de trein meestal sneller. Qua frequenties is het beeld wisselend.

Ook op afstanden tot 50 km is het aanbod van grensoverschrijdende buslijnen groot: 50 lijnen passeren de grens met België of Duitsland. Maar het gebruik van deze lijnen is beperkt: op het overgrote deel worden per werkdag minder dan 200 grensoverschrijdende reizen afgelegd. Dat is heel weinig in vergelijking met het drukste punt van een buslijn binnen Nederland. Landsgrenzen zijn blijkbaar nog steeds een belemmering voor de wisselwerking tussen gebieden aan weerszijden van de grens. Ze leiden tot minder mobiliteit dan in de situatie zonder landsgrens.

Beter een bus dan een trein

Sommige regio’s hebben de ambitie om oude grensoverschrijdende spoorlijnen opnieuw in gebruik te nemen voor regionale personentreinen. De kosten voor het opknappen of uitbreiden van de infrastructuur zijn hoog, terwijl de te verwachten reizigersaantallen daar naar alle waarschijnlijkheid niet tegenop wegen. In enkele gevallen zoals tussen Weert en Hamont (België) of tussen Coevorden en Bad Bentheim (Duitsland) is openbaar vervoer nu zelfs geheel afwezig. Dan lijkt het een beter idee om eerst eens een kwalitatief goede busverbinding aan te bieden.

Het grensoverschrijdende langeafstandsbusvervoer zal nog wel enige tijd blijven doorgroeien en steeds meer met de trein concurreren. Duitsland, waar de liberalisatie van de busmarkt al eerder was ingezet, kende in de periode 2011-2016 ook een spectaculaire groei. Wat het korteafstandsvervoer betreft: deze markt zal op enkele uitzonderingen na waarschijnlijk klein blijven. Een busreis van Utrecht naar Kopenhagen klinkt toch net wat spannender dan een van Dinxperlo naar Bocholt.

Dit blog verscheen eerder op Verkeersnet.nl.