Tram RET (bron: Rick Keus)

RET mag reststroom inzetten voor laaddiensten bussen en auto’s

De gemeente Rotterdam en vervoerder RET willen de stroomvoorziening van het tram- en metronetwerk inzetten voor het laden van bussen en auto’s. Of een railbedrijf juridisch gezien elektriciteit en netwerkcapaciteit aan derden kan leveren was onduidelijk. Maar uit een onderzoek van de Tilburg University blijkt dat dit mogelijk is.

RET wil samen met de gemeente de reststroom van het tram- en metronetwerk gaan inzetten voor het laden van bussen en auto’s. Het idee van de zogenoemde E-OV-hub is dat er in het tram- en metronetwerk restcapaciteit elektriciteit beschikbaar is en er ook stroom vrijkomt bij het remmen van metro’s of trams. Die stroom kan direct ingezet en hergebruikt worden voor de laadpalen van elektrische bussen, elektrische auto’s van reizigers en andere vervoermiddelen in de stad.

Zero-emissiezones

De RET hoopt zo de aantrekkelijkheid van het OV te vergroten met laadpalen voor OV-reizigers en daarnaast een bijdrage te leveren aan de klimaatambities van Rotterdam om zogenoemde zero-emissiezones in te stellen in 2025 en 2030. Het Rotterdamse college heeft in het huidige coalitieakkoord afgesproken de CO2-uitstoot in 2030 met 49 procent te verminderen.

Of de RET juridisch gezien elektriciteit en netwerkcapaciteit aan derden kan leveren was dus nog onduidelijk. Onderzoek van hoogleraar economic regulation and market governance, Saskia Lavrijssen, en law and technology-student Lien Stolle van Tilburg University wees uit dat de E-OV-hub er kan komen.

Volgens Lavrijssen kan de ruimte op het elektriciteitsnet optimaler worden benut. “Met een E-OV-hub hoeft minder gebruik te worden gemaakt van openbare distributienetwerken, die al overbelast zijn door de groei van duurzaam opgewekte energie en elektrisch vervoer. Bovendien kan de hub eraan bijdragen dat minder investeringen in het elektriciteitsnetwerk nodig zijn, waardoor kosten en tijd bespaard kunnen worden.”

Complexe regelgeving

Het juridische vraagstuk is zeer ingewikkeld, aldus hoofdonderzoeker Saskia Lavrijssen. Behalve met de Europese en nationale energiewetgeving moet er ook rekening gehouden worden met het mededingingsrecht en een wirwar aan regionale en internationale regels voor de regulering van openbaar vervoer. “Veel van die regels zijn geschreven voor de oude situatie, waarin elektriciteit met name werd geleverd door grootschalige fossiele elektriciteitscentrales op basis van de vraag van de gebruiker.”

Nu het energielandschap steeds meer bestaat uit windmolens, zonnepanelen en laadpalen voor elektrische voertuigen die allemaal op hetzelfde distributienet zijn aangesloten, is de balans tussen vraag en aanbod complexer geworden en neemt de druk op het elektriciteitsnet toe, zegt Lavrijssen. Daarnaast is de aanleg van kabels in de stedelijke omgeving heel complex.

Onduidelijkheden

In opdracht van de gemeente Rotterdam, de RET en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag onderzochten Lavrijssen en Stolle wat de juridische voorwaarden zijn voor het realiseren van een E-OV-hub. Hun conclusie: het realiseren van een duurzame E-OV-hub is mogelijk binnen bestaande en nieuwe juridische kaders. Er zijn nog wel onduidelijkheden over de reikwijdte van sommige Europese concepten. “Op dit moment bereidt de minister van Economische Zaken een nieuwe Energiewet voor,” aldus Lavrijssen. “We bevelen de Europese en nationale wetgever aan om een aantal zaken te verduidelijken.”

Bekijk hier het hele onderzoeksrapport.

Lees ook:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Maak gebruik van de exclusieve aanbieding

Bekijk de aanbieding

Auteur: Paul van den Bogaard

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.