‘EU-plannen verplichte aanbesteding spoorvervoer stemmen somber’
OPINIE – De verplichte periodieke aanbesteding van het spoorvervoer die de Europese Commissie in het Vierde Spoorpakket voorstelt, stemt somber. Het is belachelijk om een vervoerder die het goed doet van het spoor te kegelen, omdat het nu eenmaal moet van Europa en omdat het in de rest van het openbaar vervoer ook al gebeurt. Dat zegt onderzoeker Wijnand Veeneman van de Technische Universiteit Delft. De Europese Commissie pleit in het Vierde Spoorpakket voor een verregaande liberalisering van het reizigersvervoer. Dit zou betekenen dat naast de NS ook andere treinvervoerders toegang krijgen tot het hoofdrailnet.
Lees hieronder het opiniestuk van onderzoeker Wijnand Veeneman.
De vertegenwoordiger van de Europese Commissie sprak met grote zekerheid. Het vierde spoorpakket was de weg voorwaarts. De markt was het antwoord op alles en moest via verplichte aanbesteding versterkt worden op al het spoor in Europa. En ik werd allengs somberder. Mijn ogen dwaalden over het regenachtige Florence, waar we waren uitgenodigd om naar de Europeaan te komen luisteren.
Markt
Markt is simpel en meestal wel aanwezig in een of andere vorm. Je hebt iemand die iets verkoopt en iemand die iets zou willen kopen. De markt is niets anders dan een koper die kan kiezen, zodat een verkoper die het beter doet vaker wordt gekozen dan de verkoper die het minder goed doet. Een markt kan voor de laatste de uiteindelijke consequentie hebben: als hij het lang niet goed doet, moet hij uiteindelijk iets anders gaan doen.
De markt op het spoor is gelaagd. Iemand heeft ruimte op het spoor en verkoopt die. Meestal is dat de overheid. En iemand heeft ruimte in stoelen die van A naar B worden verplaatst. Soms is het een overheid die de ruimte verkoopt, soms een bedrijf. En dan laat ik al die lagen even weg waarbij spoorstaven, treinen en schoonmaakdiensten worden gekocht.
Overheid
De bemoeienis van de overheid met de verkoop van ruimte op het spoor of stoelen is niet zomaar. Soms is er zo weinig te verdienen met het verkopen ruimte op het spoor of in de stoelen dat bedrijven het niet zelf willen doen. Terwijl je als overheid weet dat als het niet meer gebeurt, je de kans hebt op allerlei gedoe wat ook geld kost voor de staat, niet voor die bedrijven.
Dat gedoe loopt van overvolle wegen tot meer CO2 in de lucht, van meer verkeersslachtoffers tot slechtere bereikbaarheid van die stedelijke centra waarin veel geïnvesteerd is. En dan moet je kiezen of je dat gedoe voldoende vind om geld in het spoor te stoppen. De meeste overheden doen dat. Ze kopen zo de kans op gedoe af.
Spoor
Het spoor heeft nog steeds de kernkarakteristieken van de markt: iemand verkoopt, iemand kiest. Allereerst de overheid, die koopt diensten en kiest bij wie dat te doen, bij de eigen NS of bij Veolia, Connexxion of Arriva. Vervolgens de reiziger, die koopt vervoer bij Shell, Volkswagen en Rijkswaterstaat of bij Veolia, ProRail en de Provincie Limburg. Simpel.
Maar tegelijk heeft de markt op het spoor heeft nogal wat ingewikkeldheden. Hoe zorg je dat wat je als overheid koopt als overheid is wat de reiziger wil? Hoe ga je om met die stukken waar de vervoerders wel degelijk willen betalen, zoals op de HSL? Wanneer stop je in die gebieden waar reizigers het af laten weten en de bedrijven de hoofdprijs vragen, zoals vaak op het platteland? Hoe zorg je dat je niet zolang bij dezelfde vervoerder koopt, dat ze daarna niet meer kunnen kiezen? Hoe zorg je dat de belofte die je koopt bij de bedrijven ook ingelost wordt? Allemaal lastig.
Regulering
Dat wordt allemaal nog lastiger omdat de inkoop door de Europeaan sterk wordt gereguleerd. Hij bepaalt hoe vaak je iets moet inkopen. Hoe je moet kiezen. Wie je minimaal in je keuze moet betrekken. We moeten hem dan dankbaar zijn voor de keuzevrijheid die er nu weer is, nadat Europese landen zich in een eeuw in een hoek gemanoeuvreerd hadden waar die keuzevrijheid niet meer bestond. Maar inmiddels begrijpt iedere overheid weer het nut van kiezen in het openbaar vervoer. De Nederlandse regio’s kopen fors in bij Veolia, Arriva en Connexxion. Bij GVB, RET en HTM. Bij Qbuzz, Syntus en bij EBS. En het rijk koopt groot in bij NS. En is daar in principe tevreden over. Net als veel reizigers.
Maar van de Europeaan moet het rijk, net als de regio, periodiek gaan kiezen. En dat allemaal in de dwangbuis van de Europeaan. Het vierde spoorpakket verplicht een periodieke aanbesteding. Met al de genoemde ingewikkeldheden, daar waar juist de regio’s graag wat meer ruimte kregen. Het moeten voelen alsof je gedwongen lid bent van een boekenclub: je moet elke maand een boek kopen. Ook als je nog uiterst tevreden bent over het boek op je nachtkastje en het nog lang niet uit hebt.
Verplichte aanbesteding
De verplichte aanbesteding is in Nederland eigenlijk belachelijk geworden, simpelweg doordat jaren van aanbesteden hebben laten zien wat de baten ervan kunnen zijn. Ik zeg Nederland omdat andere Europese landen dat voordeel nog lang niet hebben kunnen proeven. In Nederland zou dat inzicht moeten leiden tot een overheid die bewust kiest, die klaar is om de vervoerder die er een potje van maakt aan de kant te zetten en de diensten van een ander te kopen als dat nodig is.
Daar gaat de marktdreiging vanuit die de vervoerder op zijn tenen houdt, en zo niet ruimte biedt aan een ander. Dan moet je als overheid klaar zijn om te schakelen. Het lijkt me belachelijk om de vervoerder die het goed doet van het spoor af te kegelen, omdat het nu eenmaal moet van Europa en omdat het in de rest van het openbaar vervoer ook al gebeurd. Toch manoeuvreert het vierde spoorpakket daar naar toe. En dat stemt somber, ook met uitzicht op een prachtige Italiaanse stad.
Wijnand Veeneman, onderzoeker Openbaar Vervoer TU Delft
Lees ook:
Tot slot is aanbesteden op een normale markt een prima instrument. Maar de NS (100% eigendom, dus indirecte invloed) uitwisselen voor een Franse of Duitse staatsonderneming (of hun dochters) is bizar en lijkt me contraproductief voor de BV Nederland.
Aanbesteden vraagt om een grote deskundigheid van de aanbestedende overheid. Iedereen die iets met die organisatie te maken heeft weet dat kennis en kunde is vervangen door proces. Dit vergroot de kans op falende aanbesteding, per saldo hogere kosten en veel ongemak bij de reiziger. Had de overheid de boel wel op orde, dan was de NS – indien nodig – ook beter in de hand te houden. Vraag is nog wel of NS of Prorail het probleem kindje is op het Nederlandse spoor.
Interessant aan discussies over marktwerking in het openbaar vervoer is dat er bij aanbestedingen vanuit wordt gegaan dat de beste wel zal winnen. Toch ligt dat genuanceerder denk ik. Echte kwaliteit ontstaat niet door dat op te schrijven maar door er in de uitvoering structurele aandacht aan te geven. Een zittende vervoerder kan je positief prikkelen om dat te doen door het perspectief te bieden op een nieuwe concessie, net als dat het andersom kan door de mogelijkheid om aan te besteden.
In een oligopolie als het Nederlandse OV (er is nauwelijks een handvol bedrijven en op veel aanbestedingen schrijven maar één, twee of drie bedrijven in) zijn de altijd geroemde kostenvoordelen niet vanzelfsprekend.
Daarnaast verzuimt de WP2000 te eisen dat dienstregelingen en tarieven van concessies op elkaar worden afgestemd. De praktijk is dat vervoerders/regio’s het niet vanzelf regelen: beschamend voorbeeld is het uit-/inchecken bij wisselen van treinvervoerder. De klant is dan de klos.
De vergelijking met marktwerking in (vroegere overheids)sectoren waar geen overheidsgeld meer heen gaat, gaat mank. Dat werkt anders. Verder: de kosten van aanbestedingstrajecten worden nooit meegerekend, maar zijn maatschappelijk ook relevant. De vraag is hoe je voor het totale geld dat in spoor gaat, het maximale krijgt. Een goede NS heeft dan evt voorkeur boven de betere vervoerder die je misschien hebt na dure aanbesteding. Het is niet alles of niets, maar scherp kijken naar wat wanneer.
De vraag is: Kan het spoor nog een stuk efficienter werken? dan is de vraag willen we die effcientie (en strijd met best wat stakeholders) in belang van reiziger en belastingsbetaler? Dan is de volgende hoe wordt die best gerealiseerd. Mijn stelling is niet door een monopolist waar de politiek nog eens te dicht bijstaat. Dit onderzoeken en de ideeen van een echt onafhankelijk onderzoek wat het 4°Spoorpakket zou kunnen bieden met zijn voor en nadelen, zou leidend moeten zijn.
Mooi hoe de reacties beide kanten laten zien: het positieve van de markt (kwaliteits en efficiëntie) en het negatieve van de markt (overdrachtsgedoe). Kennelijk pikt alleen Ronald dat op.
Ja, de markt leverde veel op bij PTT en ook in stads- en streek. De vraag die ik voor leg: komt dat door marktdreiging of door verplichte aanbesteding. Ik stel het eerste. Dat is onderzoekbaar, aangezien we ook effecten zien bij die concessies die niet zijn aanbesteed, in binnen- en buitenland.
Verplichte aanbesteding is gezien de investeringen te geforceerd.Wel moet een aanbestedend orgaan de vrijheid hebben OV openbaar aan te besteden. We kennen de mismatches van NS en hun bedrijfscultuur. Ook krijgt NS te weinig tegenmacht van Ministerie I en M.De inflexibele opstelling personeelsinzet en wissels met starre diensten: vbld.winterdienstregeling met de helft minder treinen. Kortom gaat het goed tegen een redelijke prijs dan inbesteding zo niet openbaar aanbesteden.
Ronald van Onselen
ik weet nog dat veolia regio haaglanden ging overnemen van connexxion. soortgelijk in de regio zuid holland noord afgelopen december. EEN RAMP! hoe zal dat gaan als dit met de huidige nationale vervoerder gaat gebeuren. houdt europa rekening met de extra kosten en ongemak dat daaruit voorvloeit? wie betaalt dat allemaal? de reiziger (die even niet reist). schande eigenlijk…
wat ik interessant vind is dat traditioneel gezien we ooit van regionale vervoerders (citosa, wsm in de regio 070) overgingen naar een bedrijf, westnederland. later kreeg je connexxion cadeau. de integratie van een en ander was voor de reiziger handig. zo kreeg je een strippenkaart die overal geldig was. na wat gewennign kreeg je een haat-liefde-relatie met het ding, maar het werkte wel. nu hebben we de ov-chip. weer gewenning. daarna krijg je verschillende vervoerders…
Na gedegen onderzoek kunnen we oordelen of het 4° Spoorpakket een nachtmerrie is of een zegen. Ik denk het laatste maar dit is maar een mening. Onderzoek hoort zwaarder te wegen dan meningen
Niet alles in het 4° Spoorpakket is perfect maar de druk die het meebrengt om efficienter te worden en klantvriendelijker is goed. Wat betreft het opknippen in 3 delen: iedereen heeft een uitgesproken mening. Een ECHT onafhankelijk onderzoek kan hier soelaas brengen; of de wetenschap dat het kan en beter is of argumenten naar Europa om voor NL niet voor 3 deling te gaan.
Is goed doen voldoende? NS doet het beter dan de gemiddelde treinoperator in Europa. Als dat de norm is moet je inderdaad niets veranderen. Dit is hetzelfde als KPN 20 jaar geleden, of KLM 30 jaar gelden, of Electriciteitsbedrijven (hier zijn voordelen wel naar de staat gegaan en niet naar de klant)of PTT 15 jaar terug. Als de norm is wat is haalbaar voor reiziger en belastingsbetaler dan moet je verder durven kijken. Het 4° Spoorpakket geeft die challenge, verplicht ons verder te kijken.
Wijnand Veeneman geeft niet aan hoe we reizigers anders dan door verplichte aanbesteding af kunnen komen van de peperdure, inefficiente monopolist NS.
Ik denk dat liberalisering van de Europese spoorwegmarkt juist veel goeds voor reizigers gaat doen. Consumetnten waren in de jaren ’80 ook niet perse ontevreden over de PTT, ook al rekende die meer dan 1 gulden per minuut om naar de VS te bellen. Liberalisering zal naar mijn verwachting – analoog aan de telecommarkt – leiden tot meer keuze, betere service en vooral lagere tarieven!