‘Mobiliteitsconcessie biedt niet altijd meerwaarde over OV-concessie’

Het is de verwachting dat openbaar vervoer, publiek vervoer en private vormen van mobiliteit de komende jaren steeds meer in elkaar gaan overlopen. Dit vraagt om een nieuwe vorm van aanbesteden. Want het valt te betwijfelen of de huidige OV-systematiek de juiste kaders biedt om de ambities te halen die in het Toekomstbeeld OV voor 2040 zijn geschetst. Dit thema staat centraal tijdens het OV Debat op 21 mei in het Provinciehuis Utrecht.

Om de juiste omstandigheden te scheppen waarin een nieuw OV-systeem kan ontstaan, valt op dat veel vervoersautoriteiten zich beraden op nieuwe aanbestedingen. Willen ze nog een OV-concessie op de markt brengen of juist één concessie voor alle denkbare mobiliteit? Welke keuze werkt het beste? En welke rol moet een opdrachtgever hierin innemen? Roeland Pieper geeft daarvoor tijdens het OV Debat de juiste handvatten.

Mobiliteitsconcessie

De voordelen van zo’n mobiliteitsconcessie zijn – zeker in theorie – talrijk. Hierin worden oplossingen gezien voor de toegenomen vraag en wens voor keuzevrijheid van reizigers en het helpt vervoerders om zo veel mogelijk snelle en frequente lijnen aan te bieden, die de laatste jaren erg succesvol zijn. Een mobiliteitsconcessie draagt daaraan bij, omdat dit het gemakkelijker maakt om een aansluitend ‘last mile-netwerk’ te creëren. Dit kan verder ten goede komen aan het bereikbaar houden van regionale gebieden.

Maar hoewel er bijvoorbeeld in Amstelland-Meerlanden en in de concessie Drechtsteden, Molenlanden en Gorinchem (DMG) wel gekozen is voor mobiliteitsconcessies, hebben de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel ervoor gekozen om nieuwe mobiliteitsdiensten juist niet in een concessie op te nemen. Ondanks de voordelen die hiervan te bedenken zijn, zagen de drie oostelijke provincies juist ook nadelen in het afwijken van een traditionele OV-concessie. Pieper zal betogen dat vaak tegenstrijdige belangen een rol spelen bij de afweging tussen een mobiliteitsconcessie of een OV-concessie.

Netwerkeffect

Maatwerk is dus cruciaal, want het kan volgens Pieper wel degelijk nut hebben om mobiliteitsdiensten op te nemen in een concessie. Hij denkt dan aan een beter samenhangend netwerk en zogenaamde ‘synergie-effecten’. Een goed voorbeeld daarvan is de deelfiets. Dit is een dusdanig succesvolle modaliteit voor het voor- of natransport van de trein, dat het zelfs leidt tot extra treingebruik. Bovendien is één partij verantwoordelijk voor de hele keten, zodat die een goede aansluiting tussen modaliteiten, een uniforme betaalwijze en integrale tarieven kan garanderen.

Tegelijkertijd hebben Flevoland, Overijssel en Gelderland wel degelijk een aanleiding om sceptisch te staan tegenover de voordelen van een openbare aanbesteding van alle modaliteiten. Soms vereist het exploiteren van deze diensten namelijk specialistische kennis, die niet altijd aanwezig is bij de vervoerder. “De ervaring met concessies waarin het wmo-vervoer was geïntegreerd heeft geleerd dat deze vaak niet goed uit de verf kwamen omdat OV-vervoerders te weinig aandacht hadden voor het wmo-vervoer.”

Bovendien zijn concessies vaak redelijk star, inflexibel, gericht op de overheid en ze duren ook nog eens acht of tien jaar. Nieuwe mobiliteitsinitiatieven – zoals deelauto’s en deelfietsen, maar ook Uber – zijn juist in hele andere markten tot wasdom gekomen. Het is dan ook het afvragen waard of dit wel de kenmerken zijn waarin er het meeste ruimte is voor dergelijke initiatieven. Zou het niet beter zijn om die vernieuwingspogingen niet te hinderen door overheidsbemoeienis- of overheidssubsidies?

Keuze

Om een goede keuze te maken, zijn er zes afwegingen die opdrachtgevers moeten maken. Daarin staat de rol van de aanbestedende overheid centraal. “Hoe ver gaat de eigen verantwoordelijkheid van burgers/bedrijven/samenleving om zelf te voorzien in de mobiliteitsbehoeften in de vorm van individuele of collectieve mobiliteitsdiensten en wanneer is overheidsbemoeienis te rechtvaardigen”, aldus Pieper.

Daarnaast dienen opdrachtgevers zich te beraden op de mate van marktwerking, de complementariteit van nieuwe mobiliteit op het huidige OV-aanbod en de grootte van het aandeel van die diensten. Als laatste moet goed gekeken worden naar de expertise die nodig is voor het aanbieden van dergelijke diensten en naar de kenmerken van de concessie. Al met al moeten de voorwaarden in een concessie dus voldoende ruimte vrij laten voor innovatie in een mobiliteitsconcessie.

Alternatief model

Opdrachtgevers hebben meer opties dan alleen de OV- of mobiliteitsconcessie, is de mening van Pieper. Er zijn namelijk nog drie modellen te bedenken, zoals een OV-concessie en een vrije markt voor mobiliteitsdiensten, de OV-concessie en overheidsfinanciering voor mobiliteitsdiensten of een OV-concessie en losse contracten voor alternatieven. Die systemen zal Pieper tijdens het OV Debat verder toelichten.

OV-Debat-2019_468x73px-registreer

Bezoek het OV Debat en hoor de verschillende experts op het gebied van openbaar vervoer hun mening geven over het nieuwe aanbestedingsproces. U heeft nog een week om zich te registreren.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.