centraal station, Amsterdam

Rover: OV Noordelijke Randstad dreigt vast te lopen

Het openbaar vervoer-netwerk in de Noordelijke Randstad kan de stijgende vraag niet aan. Bovendien bestaat er nog geen samenhangend plan, waarmee het bestaande OV-netwerk in de komende jaren kan verbeteren. Dit vindt reizigersorganisatie Rover. Rover pleit daarom voor een metro-achtig netwerk in de Noordelijke Randstad, aangevuld met sneltreinen en intercity’s.

Rover heeft vorige week een notitie met de belangrijkste knelpunten aan de staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat aangeboden. Daarin geeft de reizigersorganisatie adviezen om de groeiende vraag naar OV in dit deel van Nederland op te vangen, waaronder meer rechtstreekse verbindingen, een visie op treinconcepten van de toekomst en meer regie en samenhang in de plan- en besluitvorming.

Toekomstvisie

“Er is een OV-Toekomstvisie voor 2040 in de maak”, aldus Rover. “Het rapport moet deze zomer klaar zijn. Maar intussen gaat de plan- en besluitvorming over lopende projecten inzake mobiliteit en ruimtelijke ordening zijn eigen gang. Daarbij staat een aantal wissels niet in de goede stand. Met deze notitie wil Rover bereiken dat deze wissels snel in de juiste stand komen. Dit in het belang van een optimale ontwikkeling van het OV-netwerk, als onmisbare levensader voor de Noordvleugel.”

Rover merkt tot nog toe een gebrek aan integrale sturing op. Daardoor lopen bussen vast in files op plekken waar bussen niet over een vrije baan kunnen rijden, worden reizigers gehinderd door verschillende tarieven, modaliteiten en concessiegrenzen en moeten ze te vaak overstappen. Bovendien raken sommige knooppunten in de noordelijke Randstad overvol.

Integraliteit

In de notitie stelt Rover zeven verbeteringen door, die het OV-netwerk moeten verbeteren. Het openbaar vervoer moet als één netwerk worden uitgevoerd, met overal dezelfde informatie en tarieven. Weliswaar bestaat de OV-chipkaart, maar het reisrecht zélf – tarieven, abonnementen – is juist meer gedesintegreerd geraakt. Op dit moment zijn OV-bedrijven volgens Rover nog sterk gericht op het eigen concessiegebied, waardoor de gewenste integraliteit van het OV-netwerk niet ontstaat.

Volgens Rover pakt die integraliteit echter niet alleen gunstig uit voor de reizigers, maar ook voor de vervoerders. De reizigersorganisatie hoopt dat de overheid hier mee aan de slag gaan. “Niemand ‘gaat’ over het totale OV-net in al z’n aspecten. De overheid moet zijn rol nemen, als concessieverlener (landelijk en regionaal) of als systeemverantwoordelijke voor het OV”, aldus Rover.

Rechtstreekse verbindingen

Op het spoor wordt gevraagd voor betere, rechtstreekse verbindingen. De spoorsector is normaal sterk gericht corridors, maar volgens Rover is het beter om in te zetten op directe verbindingen, want dit zorgt voor overstappen en waarschijnlijk minder tijdsverlies. “Rover wil dat NS en ProRail van het ministerie van IenW een duidelijke opdracht krijgen om rechtstreekse verbindingen vanuit de hele regio met Amsterdamse poorten tot stand te brengen.”

Voor het busvervoer moet meer worden ingezet op HOV-lijnen. OV per rail heeft weliswaar de beste concurrentiepositie ten opzichte van de auto, maar vrije busbanen garanderen ook een goede snelheid en bereikbaarheid bij busvervoer. Rover waarschuwt dat het veilig gebruikmaken van vluchtstroken nu al onder druk staat en adviseert overheden en Rijkswaterstaat om meer werk te maken van HOV-banen op plekken waar treinen, trams of metro’s geen alternatief bieden.

Treinconcepten

Naast rechtstreekse verbindingen vraagt Rover ook om een duidelijke visie op nieuwe treinconcepten en meer beraad over manieren om vlot en gemakkelijk over te kunnen stappen. “De traditionele tweedelingen intercity/sprinter en de bijbehorende eigenschappen dateren uit de vorige eeuw en zijn aan herziening toe”, stelt Rover. Op basis van buitenlandse concepten pleit Rover voor een indeling in de Metropolitane stoptrein, de Metropolitane sneltrein en een intercity.

Er moet nagedacht worden over gemakkelijke en betrouwbare overstappen, bijvoorbeeld van trein naar fiets. “Wij waaschuwen voor overconcentratie van reizigersstromen op ‘mega’-OV-knooppunten. De belasting daarvan kan zó groot worden dat de kwaliteit van het OV er te sterk onder gaat lijden en goede oplossingen steeds moeilijker worden.” Volgens de reizigersorganisatie moet er dus meer rekening gehouden worden met de overstapkwaliteit op de stations.

Overheden

Als laatste doet Rover een beroep op overheden om hun rol te nemen. Voor de kosten van het OV moet altijd gekeken worden naar de economische, ruimte en sociale ontwikkeling. Deze zijn namelijk nauw met elkaar verbonden. “Niet alle baten van het OV zijn eenvoudig in geld uit te drukken. Maar de economische en maatschappelijke schade van vastlopende mobiliteit en ruimtelijke ordening kan enorm zijn.” Beleid voor ruimtelijke ordening en OV moet dus goed op elkaar afgestemd worden.

Om echt te zorgen voor een eenduidig en goed OV-netwerk in deze regio, moet vooral een overheid de regie nemen. ER zijn nu heel veel partijen betrokken, die allemaal hun eigen plannen en ambities hebben. Voor het regionaal OV-Toekomstbeeld 2040 werken ze samen, maar er wordt nog niet uitgestippeld hoe die partijen precies samen moeten gaan werken. Daarom moeten het rijk en de regionale overheden de plan- en besluitvorming beter organiseren en op zowel korte als lange termijn met elkaar in verband brengen.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group

5 reacties op “Rover: OV Noordelijke Randstad dreigt vast te lopen”

Pat Rick|23.01.18|10:39

Het is duidelijk dat er OV-capaciteit bij moet. Almere moet worden verbonden met een metrolijn naar Amsterdam. Dit kan vrij makkelijk door een tunnel onder het IJ-meer (evt. vanaf IJburg, tunnelelementen laten afzinken). Ook Hoofddorp en Schiphol moeten verbonden worden met een andere lijn dan het spoor. Zelfs in landen als Griekenland en Italie begrijpt men dat men de belangrijkste luchthaven ook via metro moet verbinden. Net als bij NY is JFK een integraal deel van de stad

Victor Bax|23.01.18|17:14

Wat jammer is is dat er weer in arbitrair gedefinieerde gebieden wordt “gedacht”. “Noordelijke” en dus ook “Zuidelijke” Randstad. Men zou deze 2 provincies, waar het om het sterk verstedelijkt gebied gaat als geheel moeten beschouwen. Wanneer dit gebied (grofweg met de steden Haarlem, Amsterdam, Utrecht, Rotterdam en Den Haag als buitengrenzen met daarbinnen nog wat minder grote kernen) als één geheel wordt gezien dan is het geografisch even groot als bijv. Londen…

Victor Bax|23.01.18|17:14

Vervolg… (alles binnen de M25, de Londense buitenringweg). Binnen dat gebied zou één lightrail/metro-achtig netwerk gebouwd moeten worden, die de uithoeken verbindt. Dit zijn dan geen intercities, maar lijnen die alle belangrijke gebieden met elkaar verbinden. Met belangrijke gebieden worden woonkernen, kantoorgebieden, luchthavens en transferia bedoeld. Dit moeten lichte treinen zijn die snel optrekken en deze kernen onderling verdelen, volgens een gridlock model.

Pat Rick|24.01.18|09:55

Zelfs Rotterdam krijgt nu een metrostation. Maar ‘Lightrail’ is een containerbegrip geworden en vraagt om duidelijke toevoegingen in de naam en in bereik. Projecten van die aard hebben voornamelijk het echte railnet gekanabaliseerd (Hoflijn, Hoekselijn), ipv nieuwe lijnen te ontwikkelen. Beter is om metro naar Hoofddorp en Zaandam aan te leggen bij herontwikkeling van het westelijk havengebied, en sneltram Den Haag – Leiden

Kees Boer|27.01.18|23:52

De spoorverdubbeling Leiden-Woerden moet ook een hoge prioriteit krijgen,volgens het plan Rail 21 zou die in 1998 klaar zijn

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.