Rob van der Bijl op RailTech

‘Verleg prioriteit van OV tussen steden naar ontsluiting stedelijke regio’s’

De prioriteit in het OV Toekomstbeeld 2040 ligt met name op de verbindingen tussen grote steden. Terwijl de opgave voor het OV juist ligt bij een goede ontsluiting van de stedelijke regio’s. Daar vindt namelijk de grootste groei plaats, meent lightrail-expert Rob van der Bijl (Lightrail.nl, Favas.net) en verbonden aan de Universiteit Gent.

Hij pleit ervoor om op een andere manier te kijken naar de investeringen in het spoor. Het zou volgens hem minder moeten gaan om verbindingen van station naar station (in zijn woorden connectivity), maar juist om de ontsluiting van omringende gebieden. Zelf gebruikt hij graag ín dit verband het woord ‘accessibility’, waarbij meer nadruk ligt op de bereikbaarheid en ontsluiting van gebieden.

Van woning tot werkplek

Volgens Van der Bijl bevindt het leeuwendeel van het woon-werkverkeer zich in en rondom stedelijke regio’s. Door louter te investeren in een betere verbinding tussen Amsterdam CS en Utrecht CS, komen mensen nog steeds niet van hun woning tot hun werkplek. “Als er goede verbindingen bestaan van station tot station, ben je als reiziger nog steeds nergens. Je moet altijd van deur tot deur reizen.”

Hij erkent dat er vaak wel gedacht wordt aan aanvullend vervoer – zoals de fiets, maar dat heeft zo zijn beperkingen. De reikwijdte van een fiets is immers beperkt en niet iedereen kan fietsen. Bovendien lopen de gebruikers uiteindelijk tegen de capaciteitsgrens aan van die vervoerknooppunten.

Ontsluitingen

Lightrail op trajecten van tien tot dertig kilometer kan hier wel degelijk een oplossing vormen. “Lightrail maakt verbindingen, maar vooral ook ontsluitingen”, aldus Van der Bijl. Hij pleit voor een lichte vorm van exploitatie bij, naast en soms zelfs op het huidige hoofdspoor. Dit omdat het hoofdspoor in Nederland nu al in en rondom stedelijk gebied gelegen is. Dit komt enerzijds door de verstedelijking in Nederland en anderzijds door het dichte spoornetwerk in Nederland.

Daar is dus vooral veel te winnen door de huidige goede treinverbindingen aan te vullen met een optimale ontsluiting van het omringende gebied. Van der Bijl: “Dat is ook het succes van RandstadRail. Het is niet alleen een goede verbinding tussen Rotterdam en Den Haag, maar ontsluit ook de stedelijke gebieden eromheen.”

Corridors

Zelf kan Van der Bijl dertig ‘corridors’ bedenken waar een dergelijke lichte vorm van exploitatie veel kan verbeteren voor de bereikbaarheid van zowel het begin- als het eindpunt én dus de stedelijke gebieden eromheen. Dan gaat het om trajecten zoals Amsterdam-Schiphol, Den Haag-Leiden, Utrecht-Breukelen, Arnhem-Nijmegen, Tilburg-Breda en Maastricht-Heerlen.

Met name Tilburg-Breda vindt hij een heel goed voorbeeld van zo’n corridor. Die steden liggen slechts dertig kilometer uit elkaar, waarbij er rondom het hoofdspoor veel economische en sociale activiteit is. “Met lightrail kun je zo’n corridor beter bedienen én zorg je voor de betere ontsluiting van kleine kernen. Maar zulke corridors zitten niet in het Toekomstbeeld OV. Jammer, want steden zijn de dragers van onze economie en onze sociale samenhang. Daar zit de grote uitdaging.”

Noodzakelijk onderzoek

Hij liet op RailTech Europe een voorbeeld zien van een tramproject in Zwitserland, waarbij besloten is om een tramlijn naast het bestaande spoor te bouwen. Die tram halteert op alle belangrijke treinstations, maar bedient daarnaast ook de stedelijke gebieden rondom de steden. “In Nederland zou zo’n project volstrekt kansloos zijn”, meent Van der Bijl.

In Nederland wordt er volgens Van der Bijl te snel teruggegrepen op oplossingen zoals het verbeteren van het hoofdspoor of de bestaande treinstations. Dat is soms een goede oplossing, maar er zijn ook alternatieven om het OV een stimulans te geven. “Er wordt nooit op deze manier gekeken. Misschien is het na berekening niet haalbaar, maar zoek het een keer goed uit.”

Voor het hele OV ligt er een behoorlijke opgave om het comfortabel, flexibel en betrouwbaar te houden. Dit vraagt veel van aanbestedende overheden en vervoerders. Wil je hier meer over leren? Neem dan deel aan het OV Debat op 21 mei.  

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van ProMedia Group.

12 reacties op “‘Verleg prioriteit van OV tussen steden naar ontsluiting stedelijke regio’s’”

Pat Rick|08.04.19|15:33

Van der Bijl heeft gelijk dat er te veel wordt teruggegrepen op het hoofdspoor. Dit is de illusie die ProRail aan Nederland verkoopt: zij vertellen dat ze 20 miljard gaan investeren en miljarden rond A’dam. En hopen dat hiermee dat er geen alternatieven ontstaan, terwijl die broodnodig zijn. Zo zou de Amsterdamse metro moeten worden doorgetrokken naar de voorsteden (zoals bij echte metropool) en Schiphol, met metrofrequenties van 40-60 treinen per uur (wat ProRail nooit kan halen).

Pat Rick|08.04.19|15:45

ProRail zou haar activiteiten kunnen uitbreiden buiten het hoofdspoor: lightrail, smalspoor, metro, monorail. Dan zouden alternatieven niet meteen een bedreiging zijn maar een kans. Die alternatieve vervoerssystemen zijn nodig, want het hoofdspoor is vol. Ook kan NL dan goedkoper aan OV komen met groter bereik

In Aarhus (DK) komen tramlijnen samen binnen op het station en lopen naast het hoofdspoor. Ook een oplossing voor de tramlijn van M’tricht naar Hasselt (ombouw 3 km hoofd- naar tramspoor)

Pat Rick|08.04.19|15:53

De N/Z-lijn moet aan de ene kant worden doorgetrokken naar Schiphol, Hoofddorp en aan de andere kant naar Zaanstad (via Havenstad). Dit ontlast de Schipholtunnel, die beter gebruikt kan worden door HSLs dan door Schipholsprinters en ontlast de A4,A5,A7,A8, A9 en A10. Naar Schiphol kan via een (afgezonken) tunnel in De Nieuwe Meer. Eventueel kan er een station komen langs de A4 voor P&R. Veel CO2 uitstoot wordt dan dagelijks bespaard en Schiphol is niet langer de grootste luchtaven zonder metro.

Arco Sierts|08.04.19|16:13

@PatRick: ProRail buiten het hoofdspoor? Dat kan ProRail helemaal niet, en de ex-NS-IB’s ook niet. Zie de stapel mislukkingen op dat vlak, met Zl-Kpn als dubbeldieptepunt. Ze hebben de cultuur er domweg niet voor. Groter>grootst, dat is het systeemdenken. Als het aan ProRail en de IB’s had gelegen, was Aml-Mrb gewoon dichtgegaan en Es-Gf nooit heropend. Betuweroute & Hanzelijn daarentegen waren in de realisatie uitstekend lopende spoorprojecten. Dat kunnen ze! Lightrail is een andere planeet.

Pat Rick|08.04.19|16:32

Meeste groei komt uit de regio’s, terwijl NMCA het meeste geld naar de Randstad stuurt. En dan wordt het daar nog drukker, terwijl daar bouwen factoren duurder is. En er nog meer verkeer wordt gegenereerd. En walhalla voor bouwers, engineering bureaus…

Brainport groeit sterker dan de Randstad. Daarom zou men nu moeten investeren in extra verbindingen daar (rail en weg). Lightrail langs Staatsspoorlijn E, Nuenen en Brandevoort. Ook station Acht en lightrail naar Eindhoven Airport/Meerhoven

Henk Angenent|09.04.19|11:04

Het punt is natuurlijk dat in het MIRT tot 2030 is bepaald wat er in NL op het gebied van verkeer gaat gebeuren, en dat is vooral asfalt. Verandering van plannen is pas mogelijk als het huidige MIRT van tafel gaat en wordt vervangen door plannen met meer en beter ov. Maar dat zullen de autogeile politieke partijen waarschijnlijk niet doen.

Ronald van Onselen|09.04.19|11:25

Hoe je het keert of wend een visie is nodig. De betrokken overheden en partijen samen met het Rijk moeten een soort van blauwdruk/kapstok hebben om de regio/stedenproblematiek op te lossen. Iemand moet het voortouw nemen en dat is toch het Rijk zonder de dominante rol te willen spelen. Maar ja dat is visie! MP Rutte zegt dan dat je naar de oogarts moet. De rede van de MP in Zuerich, zo deze al qua inhoud is blijven hangen, is te weinig input “om aan de slag te gaan” op dit dossier.

baxspace|09.04.19|11:38

Qua corridor Den Haag/Leiden: breid echt dat RandstadRail-concept uit ri. 071. Er wordt genoeg geïnvesteerd in asfalt rond 071 (RijnlandRoute/Leidse Ring), maar het OV komt er bekaaid af. Een lightraillijn [desnoods deels enkelsporig] tussen Zoetermeer en Leiden zou helpen, plus een andere lijn zoals deze vroeger al bestond tussen Voorburg en 071, via Leidschendam en Voorschoten. Succes gegarandeerd. Eigenlijk moet je ‘m langs de A4 voeren zodat automobilisten ‘m zien.

Peter Kleton|09.04.19|15:51

De Rijn Gouwe Lijn was een mooi plan ,dat Leiden niet wilde hebben over de Breestraat ,afgewezen werd door Rover en de Fietsersbond.Ook Provincie Z Holland wilde niet.
Eigelijk alleen maar tegenstanders. Jammer.
Peter Haaswijk

Jos Uitterhoeve|09.04.19|21:29

Als je Tilburg Rijen viersporig wil maken, moet je wel opschieten. Ze zijn daar tunnels aan het plannen.

Pat Rick|10.04.19|10:55

@Arco: mee eens dat ProRail vast zit in hun systeemdenken. En alleen dingen op het hoofdspoor doen, terwijl ze daarin steeds vaker falen. Juist daarom moeten veranderen naar een degelijk, technische gedreven projectorganisatie, die meer kan dan hoofdspoor, en zich niet voordoet als een ‘bedrijf’ dat STER-reclame nodig heeft om zijn reputatie hoog te houden. Want anders loopt NL vast door de beperking van ProRail en Eringa…

Pat Rick|10.04.19|11:05

@Henk Angenent: als de financiering tot 2030 vastligt, is het tijd om alternatieve financiering te vinden zoals bij pensioenfondsen. Zij hebben echt een probleem om ons pensioengeld te beleggen met weinig risico. NL heeft al ervaring met Publiek-Private Samenwerking (PPS).

@Ronald: de visie voor OV ligt bij de provincie. Noord-Brabant heeft pas een visie neergelegd voor OV, met 10 projecten. Limburg heeft ook speerpunten. Ik weet niet of andere provincies ook hun beleid duidelijke kunnen maken

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.