Weinig spreiding door goedkoper spitstarief in OV
Reizigers vinden het maar niets als ze een hoger tarief moeten betalen voor een reis tijdens de spits. Een aanzienlijk deel van die reizigers heeft namelijk geen keuze om buiten de spits te reizen. Een dalkorting kan op beduidend meer begrip rekenen, maar heeft naar alle waarschijnlijkheid nog steeds weinig effect op de spreiding.
Dit blijkt uit onderzoek dat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) heeft laten uitvoeren om te bekijken hoe tarieven kunnen worden gebruikt voor betere spreiding, hogere opbrengsten in het OV en betere toegankelijkheid. Dit omdat de komende jaren behoorlijk wat uitdagingen en ontwikkelingen voor de deur staan in het openbaar vervoer. Dan gaat het aan de ene kant om steeds meer drukte tijdens de spits, maar aan de andere kant om de bekostiging van het OV.
Reizigersvisie
In het onderzoek van de MRDH zijn vijf mogelijke maatregelen onder de loep genomen. Aan de ene kant werden de maatregelen doorgerekend door een onderzoeksbureau. Tegelijkertijd werd gekeken hoe reizigers op de verschillende maatregelen reageerden. Zo werd de mogelijkheid voor een plustarief onderzocht. MRDH koos ervoor om te testen wat het effect was om voor al het railvervoer 15 procent extra te vragen. Een hogere prijs vragen voor een bepaald type OV is niet ongewoon in het Nederlandse OV. Bijvoorbeeld voor HOV-voertuigen wordt in bepaalde gevallen een hogere prijs gevraagd.
Een plustarief zorgt uiteindelijk inderdaad voor meer inkomsten. Door het railvervoer 15 procent duurder te maken wordt zo’n 8,3 miljoen extra opgehaald. Tegelijkertijd heeft het ook effect op het aantal reizigers. Weliswaar zullen sommige OV-gebruikers overstappen op de goedkopere lijn, maar circa 1,8 procent zal het OV hierdoor links laten liggen. Een tweede onderzochte optie is het verhogen van het basistarief voor alle reizigers. Ook dit heeft een negatief effect op de reizigersaantallen. Aan de andere kant zijn reizigers niet pertinent tegenover een hogere prijs. Als ze hier zelf voordeel van merken, hebben ze hier meer begrip voor.
Dalkorting
Een dalkorting vinden de meeste mensen wel leuk. Nu al is de prijs van het OV voor 30 procent van de mensen de belangrijkste drempel voor het OV. Tegelijkertijd weet maar 12 procent exact wat hij betaald voor zijn OV-reis. Dit komt overeen met de conclusie dat een dalkorting van 40 procent weliswaar de meest effectieve maatregel zal zijn om spitsreizigers te bewegen de spits te verlaten, maar nog steeds weinig effecten zal hebben op de drukte tijdens de spits.
Tegelijkertijd is de invloed van die maatregel op de inkomsten en dus de beschikbare middelen negatief. Niet eens zozeer omdat minder mensen met het OV gaan reizen – in 2019 gingen de prijzen van het OV fors omhoog door de btw-verhoging, maar de groei was nog steeds 3 procent – maar omdat ook in de daluren nog veel mensen met het OV reizen in de regio. Die krijgen een financieel voordeel door deze dalkorting.
Harmonisatie
De MRDH wil het liefst de tarieven ook harmoniseren. Nu betalen reizigers afhankelijk van de concessie nog verschillende kilometertarieven, namelijk 16,6 cent in de regio Haaglanden en 14,7 cent in de regio Rotterdam. De harmonisatie daarvan is technisch mogelijk en zelfs relatief gemakkelijk te realiseren. Wel dient de opdrachtgever zich goed af te vragen wat zijn ambitie is. Een verlaging van de prijs, kan zorgen voor hogere kosten. Daarbij wordt in zo’n geval wel groei verwacht.
Een verhoging van de prijs in de regio Rotterdam heeft juist het tegenovergestelde effect. De inkomsten stijgen, maar het aantal reizigers neemt af. Een derde optie kan daarom zijn om een gemiddeld tarief in te voeren. Daarbij blijven de opbrengsten hoogstwaarschijnlijk gelijk. Bij een besluit kan ook worden gedacht om het tarief in Haaglanden enige tijd niet te indexeren, zodat de prijzen stapsgewijs gelijk worden getrokken. Ook voor die kosten draait de MRDH op, maar de kosten zijn minder hoog dan bij een onmiddellijke prijsverhoging.
Arrangementen
Als laatste keken de onderzoekers naar de mogelijkheden voor arrangementen voor minima, ouderen of voor gezinnen. Dit vooral met het oog op de toegankelijkheid. Overigens is de inkoop voor een arrangement voor minima bij de gemeente en die moet hier ook voor betalen. De MRDH is wel bereid een faciliterende rol te spelen. Er wordt nu verder gewerkt aan een stappenplan, samen met de betrokken vervoerders.
De MRDH is aan de andere kant door dit onderzoek wel gewezen op het feit dat het OV momenteel niet heel aantrekkelijk is voor gezinnen. Dit terwijl het zeker in de stad toegevoegde waarde heeft dat gezinnen de auto laten staan. De kinderkaart is, vooral bij de RET, erg duur en dat terwijl er voorbeelden zijn van concessies waarin kinderen gratis mee mogen reizen. Dit kan ook in deze regio worden ingevoerd, al kost de maatregel zo’n 4,6 miljoen euro. Daarbij benadrukt de MRDH dat het zich voor kan stellen dat uiteindelijk minder inkomsten worden misgelopen of zelfs helemaal geen, omdat ouders hierdoor sneller geneigd zijn gebruik te maken van het OV. Zij betalen natuurlijk wel.
Vervoerregio Amsterdam
De MRDH is niet de enige die momenteel tariefdifferentiatie onderzoekt. In De Vervoerregio is in december een motie aangenomen om te kijken of verschillende tarieven kunnen worden ingezet voor specifieke modaliteiten, tijdstippen om te reizen, afstanden en doelgroepen. Zowel GroenLinks als de SP droegen eerder aan dat het OV in 2019 ook al fors duurder is geworden door de btw-verhoging. In een motie kreeg de Vervoerregio de opdracht te onderzoeken hoe het OV financieel aantrekkelijker kan worden gemaakt, bijvoorbeeld door een lagere kilometerprijs aan te bieden na bepaalde afstanden of juist ‘caps’, dus een plus, boven een maximaal dag- of weektarief.
De komende tijd kunnen gemeenten, de vervoerders, de provincie Zuid-Holland en reizigers hun mening geven over de onderzoeken. Die moeten op 31 maart verzameld zijn. In april wordt het besproken door de verschillende commissies van de MRDH, waarna op 8 juli van dit jaar een definitief besluit moet vallen.
Lees ook:
