Pionier RET bestrijdt stroomtekort met metronet: ‘Groot landsbelang’
De Rotterdamse stadsvervoerder RET is bezig met een aanvraag bij Autoriteit Consument Markt (ACM) om elektriciteit te mogen leveren aan laadpleinen via het metronetwerk. Hoewel minister Rob Jetten in zijn beantwoording van Kamervragen laat weten dat vervoerders elektriciteit mogen leveren aan derden, is dit proces juridisch zeer complex. De RET stuit op verschillende wettelijke voorwaarden. “Het belang van dit verhaal voor Nederland is groot”, zegt initiatiefnemer Leo Vliegenthart van de RET.
De RET is nu een half jaar bezig met de daadwerkelijke aanvraag en hoopt het deze zomer in te dienen. Het idee om het elektriciteitsnetwerk maatschappelijk in te zetten, speelt als sinds 2015. “Het begon als een idee op een bierviltje”, zegt Vliegenthart. “Gewoon simpel nadenken over wat mogelijk is.”
De vervoerder wil het metronetwerk inzetten om laadpleinen van elektriciteit voorzien. Dat kan op plekken in Rotterdam waar netbeheerder Steding geen aansluiting heeft. Het gaat om hoge vermogens, bevestigt Vliegenthart. Vermogens van boven de 1,75 MVA zijn beschikbaar. “Met die hoeveelheid elektriciteit kunnen we bijdragen aan het laden van voertuigen voor de stadslogistiek zoals bussen en zware voertuigen.”
Kamervragen
Netbeheerder Stedin is ook enthousiast, verzekert Vliegenthart. “Het geeft de netbeheerder ruimte. Ze hoeven geen kabels te vernieuwen of uit te breiden.” In de huidige context van het overvolle energienet en de klimaatopgave waar de samenleving voor staat, lijkt het in ieders belang dat RET stroom kan leveren aan laadpleinen in Rotterdam waar het voor de netbeheerder zeer kostbaar is om dit te realiseren.
SGP-Kamerlid Chris Stoffer sloeg aan op dit verhaal en vroeg minister Rob Jetten van Klimaat en Energie wat de wettelijke belemmeringen zijn voor een vervoerder voor het leveren van energie. Jetten reageerde met de mededeling dat er geen wettelijke belemmeringen zijn. Volgens hem kunnen vervoerders ontheffing aanvragen bij ACM (Autoriteit Consument Markt).
De ACM verwijst door naar de Elektriciteitswet uit 1998. Daarin staat in artikel 15 dat ontheffing voor een gesloten distributiesysteem (GDS) verleend kan worden onder verschillende voorwaarden. “De ACM geeft groen licht als aan alle voorwaarden is voldaan”, laat een woordvoerder weten. De ACM neemt vervolgens zes maanden de tijd om de aanvraag te beoordelen.
Wetgeving past niet
Het gaat om een gesloten distributiesysteem (GDS). Dat is bedoeld voor plaatsen waar een lokaal net wordt beheerd door iemand anders dan een netbeheerder. Bijvoorbeeld rondom zware industrie. Stel een raffinaderij voor waar bedrijf A de ruwe olie raffineert, bedrijf B de olie tot een product verwerkt en bedrijf C voor de afvalverwerking zorgt. De bedrijven zijn nauw met elkaar verbonden. De bedrijven beheren in dat geval zelf een elektriciteitsnet met een hoog vermogen.
Om stroom aan derden te mogen leveren, moet RET voldoen aan de wettelijke voorwaarden van een GDS. Een wet bedoeld voor een uitgekaderd elektriciteitsnetwerk, en niet een netwerk dat kriskras door het centrum van Rotterdam loopt.
Iedereen kijkt aandachtig naar de progressie die de RET boekt.
Toch gaat de RET een aanvraag doen bij de ACM voor een wet die lastig toe te passen is op het metronetwerk van RET. “Het belang voor Nederland hiervan is groot”, zegt Vliegenthart. “Zeker met de wetenschap dat dit goedgekeurd wordt door de ACM, het net ook ingezet kan worden door andere ov-vervoerders. Ook in Europa spelen dezelfde vraagstukken en iedereen kijkt aandachtig naar de progressie die RET boekt. Mocht het een succes zijn, dan kan de opening voor anderen makkelijk zijn.”
Enorme uitdaging
Het eerste bezwaar waar RET tegenaan loopt is het eigenaarschap. In de voorwaarden staat dat er een duidelijk eigenaar van het elektriciteitsnet moet zijn. “Dat ligt zeer complex”, vertelt Rein Boshuisen van Stevin Technology Consultants. Hij heeft de opdracht om de aanvraag juridisch op een goede manier af te ronden.
“In 2006 is de eigendomsstructuur aangebracht zoals die nu is. Er zijn meerdere eigenaren van het metronetwerk.” Als voorbeeld noemt Boshuisen de Randstadrail. Daar reden vroeger treinen, terwijl het nu onderdeel is van het metronetwerk. “Er zitten complexe structuren achter het gehele metronet met verschillende aandeelhouders en bv’s. Vervolgens: als je kijkt naar de wettelijke eisen van een GDS, dan is er maar één partij die daaraan kan voldoen en dat is de RET als bevoegd beheerder.”
Hier kan de politiek wél een bijdrage leveren.
RET is geen juridisch eigenaar en dat vormt meteen een probleem. Alleen de juridisch eigenaar kan namelijk een ontheffing aanvragen. “Als de eigenaar niet kan voldoen aan de gestelde eisen, dan kan de bevoegd beheerder een aanvraag doen. Op dat moment zit je al meteen met een uitzondering in de regels. Formeel mag het, maar er is weinig ervaring met deze uitzondering. Dat is spannend.”
Aan RET de taak om alle verschillende partijen samen te brengen en alle neuzen dezelfde kant op te krijgen. “Hoe meer partijen, hoe meer vragen en antwoorden je krijgt. Allemaal om de ACM ervan te overtuigen dat RET dit namens de eigenaren mag doen. Dat goed op papier krijgen is immens ingewikkeld. Dit is alleen nog maar de eerste uitzondering. Dat geeft wel aan voor wat voor uitdaging wij staan.”
Politieke bijdrage
Een andere wettelijke beperking waar RET op stuit, is de hoeveelheid elektriciteit die zij mogen leveren. De vervoerder moet de meerderheid van de elektriciteit op het netwerk zelf gebruiken. “Gelukkig verbruiken de metro’s veel elektriciteit, maar dat kan in de toekomst een serieuze beperking zijn. Het is begrijpelijk dat het in de wet staat voor een gesloten distributiesysteem. Op het moment dat er congestie optreedt en de netbeheerder grote moeite heeft, zou het echter wel mogelijk moeten zijn om die grenzen op te rekken.”
Boshuisen noemt nog een andere beperking die niet letterlijk in de wet staat. “Wij moeten elke wijziging aangeven bij de ACM. Als wij ons gebied uitbreiden als we een nieuw laadplein willen aansluiten, dan moet de ACM dat wederom goedkeuren.” De ACM heeft doorgaans een half jaar tijd om zo’n wijziging te accepteren. “Dat levert enorm veel onzekerheid op in de businesscase. Wij moeten een toezegging en handtekening hebben van een exploitant van het laadplein, terwijl daar een belangrijke disclaimer bij moet. Het project kan allemaal niet doorgaan als de ACM het afkeurt, en dat weten we pas na een half jaar. Welke exploitant wil daarvoor tekenen?”
“Dan kan minister Jetten zeggen dat het wettelijk mogelijk is”, vult Vliegenthart aan. “Maar hier kan de politiek wel een bijdrage aan leveren. Ze kunnen aangeven dat het noodzakelijk is en de procedures veranderen om de aanvraag voor vervoerders te vereenvoudigen. Als het politiek gedragen wordt, kan je dingen veranderen.”
Op dit moment ligt er ook een nieuwe energiewet op de plank in de Tweede Kamer. Tijdens het ontwerp hiervan is het de vraag geweest of energienetwerken van vervoerders een aparte status zouden moeten hebben. Dat is tot nu toe alleen niet doorgevoerd. “Dat zou nu wel goed van pas komen”, zegt Vliegenthart.
Samenwerking gemeente Rotterdam
RET is niet alleen bezig met het juridische proces. De vervoerder werkt ook samen met de gemeente om te onderzoeken op welke plekken er de laadpleinen nodig zijn. “Ook hier vindt een onderzoek plaats. Dit wordt getrokken door Willard Kamerling van HTA Rail.”
“Zowel de gemeente als de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) denken er in ieder geval hetzelfde over”, zegt Vliegenthart. Gemeente Rotterdam heeft de brede samenwerking met RET op dit vlak inmiddels ondertekend. De gemeente heeft namelijk als doel om het gehele wagenpark te elektrificeren en laadpleinen aangesloten op het metronetwerk helpen daarbij. Achter het project van RET zit geen winstoogmerk. “We zijn een maatschappelijk bedrijf met een maatschappelijk belang en dekken puur onze kosten.”
Het heeft een grote kans van slagen, tegelijkertijd zien we dat een aanvraag op deze schaal uniek is.
Voordat het zover is, moet er nog veel gebeuren. Boshuisen licht toe: “We moeten bijvoorbeeld de perceelnummers noemen waar het elektriciteitsnet ligt. Ik denk dat ik momenteel op 700 verschillende nummers zit. Op een industrieterrein heb je er drie of vier. Het invulvakje is daar ook voor gemaakt. Ik zeg maar dat ze in de bijlage moeten kijken voor alle nummers. Dat geeft wel aan dat de wet niet gericht is op een aanvraag van deze omvang.”
Positief gestemd
RET is positief over het proces. “Het heeft een grote kans van slagen”, zegt Boshuisen. “Tegelijkertijd zien we dat een aanvraag op deze schaal uniek is. Het is de eerste aanvraag van deze soort van een ov-bedrijf. Het zou zomaar kunnen dat ACM zegt dat ze geen besluit kunnen nemen omdat de wet onduidelijk is. Dan stappen ze naar de Tweede Kamer voor advies. Dan zit je zomaar aan een halfjaar extra vertraging. Er zijn heel veel onzekerheden.”
De ACM werkt en denkt wel graag mee met de RET, verzekeren Vliegenthart en Boshuisen. “Toch is het simpel: ze toetsen aan de wet. Als je daar niet aan voldoet, dan krijg je geen toestemming.”
“Het uiteindelijke succes moet nog blijken zodra het goedgekeurd is, maar dat we deze stappen al voor elkaar hebben gekregen is heel mooi. Het is allemaal de kracht van het doorzetten. Geloof wil niet zeggen dat alles slaagt, maar het levert wel de mogelijkheden. De gedachte dat het niet kan, hebben we al overwonnen. Als maatschappij en organisatie denken we wat dat betreft anders dan tien jaar geleden.” Ook als het niet lukt is RET positief. “Dan is het aan de volgende generatie om hier verder mee te gaan”, besluit Vliegenthart.
Lees ook:
