Richard De Leeuw, Fyra, Parlementaire Enquête

Projectmanager Fyra: NS was regie over AnsaldoBreda kwijt

Ondanks herhaalde waarschuwingen en boetes heeft NS het tij bij AnsaldoBreda niet kunnen keren. Er waren onvoldoende middelen om de Italiaanse treinbouwer te bewegen de opgelopen vertragingen in te lopen. Dat zei Richard de Leeuw, algemeen projectmanager van het Fyra-project, maandag tijdens zijn verhoor voor de parlementaire enquêtecommissie die onderzoek doet naar het Fyra-debacle.

Zijn uitspraak was een reactie op een geërgerde Madeleine Van Toorenburg (CDA), voorzitter van de commissie. Zij verbaasde zich over de schijnbaar totale onmacht bij de NS om AnsaldoBreda onder controle te krijgen en de nonchalante houding van De Leeuw daarover. De bestelde treinen waren jaren langer dan gepland in aanbouw en vertoonden bij ingebruikname zoveel gebreken dat NS de treinen na een paar maanden terugstuurden naar Italië.

Volgens De Leeuw deed hij alles om de vertragingen te verminderen, maar waren zijn middelen beperkt. In het contract waren boeteclausules opgenomen die onvoldoende effect sorteerden. Er was tijdens de zitting onduidelijkheid over hoe deze boetes werden geïnd. Na enig aandringen door Van Toorenburg vertelde De Leeuw dat er betalingen waren ingehouden.

Loze beloftes

De Leeuw schetste tijdens zijn verhoor een beeld van het project waarin de regie volledig was kwijtgeraakt, maar bleef vaag over welk deel van de vertraging te wijten was aan AnsaldoBreda en welke aan andere factoren. De ontwerpfase, waarvoor één jaar was ingepland maar die al zeven maanden uitliep, was volgens De Leeuw veel te ambitieus. Toch stelde AnsaldoBreda De Leeuw tijdens bezoeken gerust: er was geen vertraging en als die er wel was, dan zou die worden ingelopen. Uiteindelijk bleken dit loze beloftes, want de vertraging liep jaren op.

AnsaldoBreda betaalde soms hun eigen leveranciers niet, waardoor benodigd materieel niet werd geleverd. NS betaalde de treinbouwer extra om financiële ruimte te creëren. Uiteindelijk nam NS enkele treinen in gebruik omdat alle betrokken partners de duurbetaalde vertraging spuugzat waren. Er bleken problemen met onder andere de aandrijving, het deursysteem en de bruikbaarheid tijdens winters weer. Toen AnsaldoBreda meer geld wilde voor de ingebruikname van de treinen in België, dreigde een kort geding. Dat is toen afgewend op voorwaarde dat de treinen definitief werden afgenomen in plaats van onder voorbehoud.

Minimale samenwerking

Eerder op de dag vertelde projectleider Onno Roelofs dat er slechts heel minimaal samenwerking was tussen de NS en de Italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda. Roelofs was tot en met 2006 betrokken bij het gedoemde Fyra-project. Door de aard van het contract met AnsaldoBreda was het volgens Roelofs voor de NS wel mogelijk te inspecteren, maar niet om het project af te keuren.

De overeenkomst met de treinbouwer was een zogeheten ‘turnkey-contract’, wat betekent dat de leverancier van begin tot eind de verantwoordelijkheid draagt voor een project. De opdrachtgever, in dit geval NS, heeft een minimale bemoeienis met het ontwerp- en bouwtraject. Bemoeit de opdrachtgever zich tegen de afspraak in toch met het project, dan pleegt die mogelijk contractbreuk.

Complex proces

Volgens Roelofs paste deze werkwijze in het beleid van de spoorwegen na het jaar 2000 om zich volledig toe te leggen op treinvervoer en het bouwen van treinen af te stoten. Op de vraag van PvdA-Kamerlid Mei-Li Vos of een andere overeenkomst tot een betere trein had geleid, antwoordde Roelofs ontkennend. “De oude manier van werken door middel van een co-makerschap komt niet meer terug. Het contract dat is afgesloten, paste in de tijdsgeest.”

Door het verdwijnen van technische kennis bij NS, een gevolg van het beleid om te focussen op vervoer, was het volgens Roelofs lastig communiceren met de ingenieurs van AnsaldoBreda. Aan de kant van NS waren nauwelijks technici betrokken bij de bezoeken die plaatsvonden aan Italië, wel consultants en projectmanagers. De vele partners die bij het project waren betrokken, maakte het hele proces ook complexer, aldus Roelofs.

Vertrouwen

Volgens hem was het voor Nederlandse inspecteurs niet mogelijk om iedere trein apart te controleren op gebreken. Vos vond dit opvallend, omdat het om een afname van ‘slechts’ 19 treinen ging. Roelofs: “Een trein bestaat uit zoveel onderdelen, daar is geen beginnen aan. Je moet vertrouwen hebben, dat is het risico van het kopen en laten bouwen van treinen.”

De dag begon voor de parlementaire enquêtecommissie met het horen van Tinus Jonkers, kwaliteitsinspecteur bij Lloyd’s Register Rail Europe namens leasemaatschappij NS Financial Services Company (NSFSC). Volgens hem had de Fyra kunnen rijden als er meer tijd was genomen om de benodigde reparaties uit te voeren. AnsaldoBreda leverde de treinen met honderden mankementen. Volgens de inspecteur zijn deze reparaties niet uitgevoerd vanwege tijdsdruk vanuit Nederland. Toen de treinen in 2012 in gebruik werden genomen, was de levering al jarenlang vertraagd.

Martijn van Best

Update: 17.34 uur

Lees ook:

Auteur: Marieke van Gompel

Marieke van Gompel is redacteur van OVPro en hoofdredacteur van de online vakbladen van ProMedia Group.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.