‘Vervoerders lopen inkomsten mis door toetreding mobiliteitsaanbieders’

Door mobiliteitskaartaanbieders toe te laten treden tot bestaande OV-concessies, kunnen vervoerders inkomsten mislopen die ze nodig hebben om de concessie goed te exploiteren. De overheid kan vervoerders namelijk met aanvullende wetgeving dwingen om reisproducten non-discriminatoir te leveren tegen retailprijzen, waardoor deze vervoerders de mogelijkheid verliezen om als enige partij abonnementskorting aan te bieden. Onderzoeks- en beleidsadviesbureau Ecorys adviseert de overheid in haar onderzoek naar de effecten van de toetreding nieuwe mobiliteitskaartaanbieders (MKA’s) op bestaande OV-concessies voorlopig nog geen wetgeving te ontwikkelen.

Ecorys onderzocht in dit rapport de huidige mogelijkheden voor mobiliteitskaartaanbieders, zoals XXImo of Mobility Mixx, om inzicht te krijgen in de wenselijkheid van aanvullende wettelijke maatregelen om een ‘gelijk speelveld’ voor deze MKA’s op de OV-markt tot stand te brengen. In juni vorig jaar diende Tweede Kamerlid Liesbeth van Tongeren (GroenLinks) een motie in waarin ze de overheid aanspoorde zo snel mogelijk een level playing field te ontwikkelen, omdat ‘NS eigen mobiliteitsarrangementen aanbiedt en alternatieve aanbieders de toegang tot het OV-netwerk ontzegt’. Op dit moment kunnen MKA’s of serviceproviders alleen opereren op de markt wanneer ze afspraken maken met de vervoerder in de concessie of met TLS.

Retailprijs of groothandelprijs

Ecorys concludeerde in het onderzoek dat de ontwikkeling van wettelijke maatregelen om dit gelijke speelveld te creëren helemaal niet positief hoeft uit te pakken. Een open toegang tot de markt zal voor reizigers waarschijnlijk gunstig zijn, maar het zou een probleem kunnen opleveren voor de bestaande OV-concessies. Aanbieders van mobiliteitskaarten bieden namelijk vooral een vervanging van de huidige diensten van vervoerders en dit kan direct ten koste gaan van de opbrengsten van deze OV-bedrijven.

Staatssecretaris Sharon Dijksma beantwoordde vorige week vragen van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu over de visie over OV Betalen. Daarbij presenteerde ze ook dit rapport en ging in op de manieren waarop ze een gelijk speelveld voor mobiliteitskaartaanbieders zou kunnen afdwingen. “De eerste variant houdt in dat wettelijk wordt geregeld dat concessiehouders alle reisproducten die zij aanbieden onder gelijke tarieven en voorwaarden ter beschikking stellen aan andere partijen zoals mobiliteitskaartaanbieders”, aldus Dijksma. “Een stap verder gaat het afdwingen van een groothandelsmarkt waarop alle reisproducten worden aangeboden voor een groothandelsprijs voor bedrijvenkaartaanbieders die lager ligt dan de verkoopprijs voor individuele consumenten. Op de groothandelsmarkt moet dus een korting worden aangeboden. In combinatie hiermee is een afsplitsing van de dienstenaanbieders van de vervoerders denkbaar.”

Effecten voor concessies

Het is echter nauwelijks mogelijk om mobiliteitskaartaanbieders in al bestaande concessies toe te laten treden, meent Ecorys. Wanneer vervoerders wettelijk gedwongen worden om reisproducten non-discriminatoir te leveren tegen retailprijzen, betekent dit ook dat vervoerders de mogelijkheid verliezen om als enige partij abonnementskorting aan te bieden. Daardoor krijgen beduidend meer reizigers korting op hun reis. Het huidige OV-chipkaartsysteem voorziet niet in de mogelijkheid om de verkoper van een reisproduct te laten betalen voor de abonnementskorting die het gebruik van betreffende reisproduct oplevert en daardoor komt die verantwoordelijk bij de vervoerder te liggen. Dit resulteert in minder inkomsten. Dit wordt alleen opgelost wanneer de toegang voor mobiliteitskaartaanbieders ook leidt tot een grotere groep reizigers, maar daarop is volgens Ecorys geen garantie te geven.

De verwachting is dat vervoerders nog meer inkomsten kunnen mislopen wanneer de overheid zou besluiten tot de tweede variant. Daarbij zouden vervoerders niet alleen aan alle MKA’s toegang moeten bieden tot hun reisproducten, maar ze zouden die reisproducten dus ook nog moeten aanbieden tegen een goedkopere prijs. Dit heeft tot gevolg dat de vervoerders minder inkomsten ontvangen uit de verkoop van mobiliteitskaarten aan serviceproviders. Dit is problematisch omdat de vervoerder voor het ingaan van de concessie bepaalt welke vergoeding – waaronder de opbrengst uit verkoop van vervoersbewijzen – hij nodig heeft om de concessie te kunnen exploiteren. Wanneer die vervoerder minder inkomsten krijgt, kan het moeilijker worden om de concessie goed te exploiteren. Ecorys waarschuwt de overheid dat er een nieuwe financieringsbron gevonden zal moeten worden, wanneer de reizigers minder bijdragen aan de kosten van het openbaar vervoer in een concessie.

Toekomstige concessies

Een eventuele wetgeving of nieuwe beleidsmaatregelen op dit gebied kan dus veel onzekerheid met zich meebrengen. Bovendien heeft het ook effecten op de manier waarop vervoerders gaan bieden op toekomstige concessies. “We verwachten dat als gevolg hiervan minder scherp ingeschreven kan worden op concessies, waardoor de exploitatievergoeding van het OV op termijn omhoog kan gaan of het OV-aanbod verschraalt”, aldus het onderzoeksbureau.

Het onderzoeksbureau adviseerde de overheid daarom om voorlopig geen aanvullende wetgeving te ontwikkelen. Wel moest het ACM de markt goed in de gaten houden, omdat in de huidige markt het risico bestaat op mededingingsbeperkend gedrag. De reden hiervoor is dat serviceproviders zonder vervoersconcessie, contracten moeten afsluiten met vervoerders die in dezelfde markt opereren en bovendien een beslissende stem hebben in Translink, de aanbieder van de OV-chipkaart. Dijksma nam het advies van het onderzoeksbureau over en zei nu nog geen reden te zien om een nieuwe wetgeving te ontwikkelen. Wel beloofde ze te onderzoeken of de bestaande toegang voor mobiliteitskaartaanbieders een wettelijke basis behoort te krijgen op grond van de onlangs gewijzigde Wet personenvervoer 2000.

Inge Jacobs

Lees ook: Toegang reisproducten NS blijft beperkt voor mobiliteitsaanbieders