Meer concurrentie op spoor mogelijk door nieuwe beleidsregel
Aanbieders van internationaal spoorvervoer krijgen voortaan gemakkelijker toegang tot het Nederlandse spoor. De belemmeringen die door de Nederlandse overheid waren opgelegd om de toegang voor internationale vervoerders tot het Nederlandse spoor te bemoeilijken, zijn namelijk versoepeld. Niet alleen mag een internationale vervoerder nu een groter deel van de reizigersaantallen en omzet wegsnoepen, hij mag ook een groter deel van zijn omzet behalen uit binnenlandse reizigers. Daarvoor zorgt de nieuwe beleidsregel internationale passagiersvervoerdienst die opgesteld is door de ACM.
De Europese Commissie heeft deze openstelling afgedwongen, om ervoor te zorgen dat de markt voor het internationale personenvervoer over het spoor opengesteld wordt voor spoorwegondernemingen zonder een concessie in Nederland. Daarom mag een internationale spoorvervoerder nu 1,7 procent omzet of reizigers per jaar wegsnoepen. Eerder werd een internationale treindienst in principe geweigerd wanneer die meer dan 0,4 procent omzet of reizigers zou wegsnoepen van de hoofdrailnetconcessie. Ook hoeft nog maar de helft van alle reizigers en de omzet voor de internationale vervoerder veroorzaakt te worden door reizigers die werkelijk de grens passeren, in vergelijking met minstens 70 procent wat eerder de norm was.
Nieuwe economische evenwicht
De Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderzoekt bij elke nieuwe verbinding die een internationale vervoerder in Nederland wil aanbieden, wat het hoofddoel van deze nieuwe verbinding is en wat de gevolgen zijn voor de bestaande spoorconcessie. Dit houdt in dat ACM analyseert of de bestaande concessiehouder de komst van een concurrent economisch gezien kan opvangen.
De nieuwe beleidsregel bepaalt dat het economische evenwicht van een bestaande concessie pas in gedrang komt wanneer de bestaande concessiehouder meer dan 1,7 procent omzet of reizigersaantallen per jaar verliest. Wanneer dit het geval is, is er sprake van een ‘significant negatieve impact op de rendabiliteit of op de nettokosten voor de concessiehouder’ en zal ACM in principe besluiten om de nieuwe aanbieder de toegang tot de spoorweginfrastructuur te weigeren.
“Deze vermindering van 1,7 procent is een minimumvereiste en geldt voor beide indicatoren afzonderlijk”, legt Gras uit. “Komt één indicator boven 1,7 procent en blijft de andere daaronder? Dan is dat een indicatie dat het economische evenwicht van een bestaande spoorconcessie mogelijk in gedrang komt. Maar een combinatie van twee indicatoren die 1,7 procent of meer scoren is natuurlijk ook mogelijk.”
Het gaat om een jaarlijkse vermindering van 1,7 procent.
Hoofdrailnet
ACM heeft de nieuwe Beleidsregel internationale passagiersvervoerdienst op 4 april gepubliceerd. De nieuwe richtlijn volgt uit de Europese wetgeving, waarmee in heel Europa de markt voor internationaal personenvervoer verder opengesteld wordt. Elke nieuwe vervoerder krijgt nu de mogelijkheid tot ‘cabotage’, oftewel de mogelijkheid om binnenlands vervoer aan te bieden door een internationale vervoersdienst. “Door deze nieuwe regels komt er meer ruimte voor nieuwe spelers in de markt en worden de criteria verhelderd, wat meer duidelijkheid biedt”, aldus Pauline Gras, woordvoerder van de ACM.
Bij regionale concessies lag de norm voor het economische evenwicht eerder ook al op 1,7 procent. Op het hoofdrailnet had Nederland echter in het Besluit Liberaliseringsrichtlijn vastgelegd dat internationaal treinverkeer tot niet meer dan 0,4 procent inkomstenderving en verlies aan reizigers mocht leiden. In Nederland is het hoofdrailnet onderhands gegund aan NS. Hiermee moest voorkomen worden dat een internationale vervoerder te veel reizigers bij NS zou wegsnoepen. De Europese Commissie oordeelde echter dat Nederland de regels te streng had uitgevoerd, waardoor de toetreding voor internationale vervoerders op het spoor werd bemoeilijkt. Mansveld stapte nog naar het Europese Hof om te protesteren tegen dit besluit, maar kon niet voorkomen dat het economische evenwicht verlegd moest worden van 0,4 procent naar 1,7 procent.
Aspecten
Om te bekijken of het economische evenwicht in het gedrang is, zal ACM naar drie aspecten kijken, te weten de dienstregeling, de prijs en het rollend materieel. Bij de dienstregeling houdt ACM altijd in ogenschouw dat een nieuw toegevoegde dienstregeling effecten kan hebben op het aantal passagiers. ACM houdt wel altijd rekening met eventuele voordelen van een extra verbinding. Er kunnen passagiers wegvallen, maar er wordt ook extra passagiersvervoer gerealiseerd door de verhoging van de frequentie op het traject.
Tevens bekijkt ACM het effect van eventuele hogere of lagere tarieven op het aantal passagiers en de omzet van de huidige concessiehouder en het effect van ander treinmaterieel. Een andere trein kan luxueuzer zijn. Het onderzoek van ACM moet uitvinden hoeveel nieuwe passagiers dit oplevert en wat hier de effecten van zijn. Op basis van al die gegevens bepaalt ACM of een nieuwe vervoerder wel of geen toegang krijgt tot de Nederlandse markt.
Inge Jacobs
Lees ook:
@baxspace: er is al een spoorverbinding tussen Breda en Utrecht, via Tilburg en ’s Hertogenbosch. In het kader van Beter Benutten: versnel eerst Utrecht – ’s Hertogenbosch naar 160~180 km/u (daar profiteert ook de verbinding naar Ehv van!), en leg een directe halfuursdienst Utrecht-Breda in die vanaf Breda 1x p/u doorrijdt naar Antwerpen en evt nog verder.
Bij gebleken succes kan je altijd nog een directe(re) verbinding bouwen.
Ik hoop dat een en ander er ook toe leidt dat je makkelijker, met minder virtuele rompslomp, je van en naar België zult kunnen reizen. Zoals het nu is lijkt het net of iedereen er zijn best voor doet om de reiziger tussen België en Nederland zo snel mogelijk de auto in te krijgen. en daar te houden. Ook zou ik willen pleiten voor het aanleggen van een lijn Breda/Utrecht, zodat je vanuit België ook makkelijker naar Centraal en Noord Nederland kunt reizen. En omgekeerd. We gaan het hopelijk zien!