‘Rijden op waterstof in het OV is kansrijk’

Waterstof als brandstof: milieuvriendelijker kan het bijna niet. Wanneer die op de juiste manier wordt geproduceerd, is het een erg schone brandstof. Het is daarom jammer dat slechts een beperkt groepje busleveranciers zich op de waterstofbusmarkt begeeft. “Waterstofbussen zijn ideaal in een tijd waarin CO2-reductie of zero-emissie in iedere doelstelling voorkomen”, zo meent Han van der Wal, manager Wagenpark en Facilitair bij Qbuzz.

OPINIE – Al langere tijd wordt in ons land geprobeerd om het gebruik van waterstof als busbrandstof breder te introduceren. Op dit moment is een aantal proefprojecten aan de gang, met een basissubsidie van het Rijk. Sinds 2015 zijn er vijf nieuwe projecten in de startblokken gezet: Brabant, Zuid-Holland, Rotterdam, Gelderland, en Groningen zijn begonnen aan het uitwerken hiervan.

Vandaag de dag durft slechts een handjevol busleveranciers het aan de waterstofbusmarkt te bespelen. Eén van hen is het Nederlandse VDL. De partij die momenteel echter wereldwijd de meeste waterstofbussen heeft rondrijden, is de Vlaamse bussenbouwer Van Hool. De beperkte deelname van grote spelers in Europa in waterstofprojecten is vooral terug te voeren naar de hoge ontwikkel- en productiekosten van waterstofbussen.

Kostprijs van waterstof

Naast de hoge prijs per bus, staat de kostprijs van waterstof zelf een doorbraak in de weg. De nu algemeen geldende prijs is €10 euro per kilogram waterstof. Daarmee kan een 12-meterbus gemiddeld tien kilometer rijden. Een vlugge rekensom leert ons dat de brandstofkosten per kilometer 1 euro bedragen. De huidige, gunstige dieselprijs van nog geen 0,90 euro per liter én een gemiddeld verbruik van 1:3 voor een moderne dieselbus, zorgen voor een kilometerprijs van 0,30 euro.

Bij een redelijke jaarlijkse kilometerproductie van een bus in het OV, zou de overgang op waterstof al snel een kostenverhoging van 50.000 euro per bus per jaar teweeg brengen. De enorm hoge investeringskosten in de waterstofbussen zelf rekenen we dan nog niet eens mee.

Schaalvergroting

Is rijden op waterstof daarom een mission impossible? Allerminst! Volgens mij is de oplossing schaalvergroting. Binnen Qbuzz zien wij samen met marktpartijen dat het financieel niet haalbaar is om slechts enkele waterstofbussen aan te schaffen en productie te laten draaien. Dat zou namelijk neerkomen op een schamele afname van 7 tot 9.000 kilogram waterstof per bus per jaar. Bij dit beperkte volume is de investering in een compleet productie- en compressiestation voor waterstof veel te hoog.

Vertienvoudigen we het aantal bussen echter, dan staan de zaken er ineens heel anders voor. Met een minimum aantal van twintig bussen, kan de kostprijs per kilogram waterstof, verkregen door bijvoorbeeld elektrolyse-opwekking, substantieel dalen. Maar dat is niet alles: we zetten de waterstofbussen namelijk slim in. Niet op de streeklijnen, met lange afstanden en weinig haltes, al is het wel verleidelijk dit te doen i.v.m. het logistieke voordeel, 10 minuten tanken voor 400 kilometer actieradius.

Echter op deze lijnen komen juist de hedendaagse dieselbussen nog (!) prima tot hun recht. Juist in het stadse verkeer, waar regelmatig geremd en opgetrokken wordt, kan de waterstofbus floreren. Immers, bij iedere remming wordt energie teruggewonnen: de zogenaamde remenergie-regeneratie. Het hergebruik van deze energie leidt op zijn beurt weer tot een lager brandstofverbruik per kilometer, waardoor de exploitatiekosten van waterstofbussen die van traditioneel aangedreven voertuigen behoorlijk beginnen te benaderen.

Tankplaatsen

Ook de tankplaatsen voor waterstofbussen komen dan in stedelijk gebied te liggen. Een mooi bijeffect hiervan is dat bij deze vulstations dan ook particulieren en vrachtvervoerders de mogelijkheid krijgen waterstof te tanken. Dit kan nu nog maar zeer beperkt, wat het niet aantrekkelijk maakt voor potentiële waterstofpioniers om daadwerkelijk over te gaan tot rijden op deze niet-fossiele brandstof.

De voertuigen zijn al wel beschikbaar. Denk bijvoorbeeld aan de ix35 FCEV van Hyundai. De logistieke opgave voor hun berijders blijkt helaas nog net iets te groot, met louter tankgelegenheden bij Helmond, Dusseldorp of in Rhoon. Ook valt ons op dat men in andere sectoren dan het OV wel wil, maar blijft wachten op de kip, dan wel het ei.

Waterstofeconomie

Openbaar vervoer kan de kip zijn die een lucratief en aantrekkelijk ei legt. Een gegarandeerde afname van waterstof door onze OV-bussen zal helpen de tankmogelijkheden voor anderen te vergroten. Wij kennen de actieradius en brandstofbehoefte van ons materieel, waardoor we exact weten waar en wanneer welke bus hoeveel waterstof komt tanken. Bij niet-geregeld vracht- en particulier vervoer is dat niet op voorhand in te vullen. Samen met onze regelmatige en substantiële afname, kan echter een heuse waterstofeconomie op gang gebracht worden.

Zoals gezegd is het op dit moment nog behelpen als het gaat om het verkrijgen van waterstof. Om de toch al hoge kosten van waterstof te drukken, maakt men graag gebruik van waterstof die als restproduct uit de chemische industrie ontstaat. Aan het grote prijsvoordeel kleeft helaas een nog groter nadeel: de productielocatie komt niet per definitie overeen met de plek waar behoefte is aan waterstof.

Project Qbuzz

Op het moment van schrijven werkt Qbuzz aan een project, waarbij de waterstof afkomstig is van de Natronloogproductie in Delfzijl. Qbuzz heeft twee waterstofbussen gekocht van Van Hool voor de concessie Groningen Drenthe. Daarnaast hebben wij actief onze interesse laten blijken voor de Europese Waterstof Call van 2016. Dat blijkt in Nederland een stap te snel te zijn, maar wij bereiden alles voor om deelnemer te worden voor de Europese Call van 2017 van de Hydrogen and Fuelcell Joint Undertaking. Hierbij is het doel om 100 bussen met een EU-bijdrage in het openbaar vervoer te lanceren.

Waterstof is ter plaatse volop beschikbaar, maar helaas is Delfzijl niet het episch centrum van openbaar vervoer. Ook lokaal is er nog lang niet voldoende vraag naar waterstof door particulieren en/of vrachtvervoerders, waardoor de exploitatiekosten van deze keuze minder aantrekkelijk zijn.

Bij waterstofopwekking middels een lokale elektrolyse-installatie wordt de productie gedaan op de plaats waar daadwerkelijk behoefte is aan waterstof. Bijvoorbeeld bij de bustalling. Daarbij willen we nog een stap verder gaan: energieneutraal waterstof opwekken, met behulp van windmolens en zonnepanelen. Op momenten dat er dan toch stroomproductie is en er minder vraag, slaan wij onze slag. Immers, ook ’s nachts waait het en ook in het weekeinde schijnt hopelijk de zon en zijn er momenten dat energie niets kost.

Klimaatakkoord

Uit het gesloten klimaatakkoord volgen – al dan niet opgelegde – ambities. Het combineren van het gebruik van waterstof(tankplaatsen) en het nog verder verduurzamen van de opwekking ervan, is een kans die wij als OV-sector niet mogen laten liggen, maar actief moeten oppakken.

Initiatieven die hier Europees voor ontwikkeld zijn en worden, moeten we daarom actief benaderen en met onder andere hulp hiervan deze beweging op gang brengen. Bij het behalen van de milieu doelstellingen zouden landelijke concurrentiële sentimenten opzij gezet moeten worden. Hier zouden we ons als één BV Nederland moeten verenigen.

Want laten we eerlijk zijn: is het niet ieders droom om uitstootvrij vervoer te kunnen bieden aan 17 miljoen Nederlanders die ons kleine landje bevolken?

Dit artikel is geschreven door Han van der Wal, Manager Wagenpark en Facilitair Qbuzz Utrecht, in samenwerking met de vervoerkundige bij Qbuzz, Daniel Plasmans.

Han van der Wal zal ook over dit onderwerp spreken tijdens het congres BusVision op 12 en 13 oktober.