FMN: innovatief aanbesteden is aanjager beter en goedkoper OV

Gepubliceerd op 11-05-2017 om 15:33

De komst van nieuwe vormen van mobiliteit, vraagt om een noodzakelijke herinrichting van het OV-systeem. Dat vereist ook een nieuwe manier van aanbesteden en nieuwe concessievormen. Concessies moeten een kortere en meer vloeibare looptijd krijgen en er dient meer ruimte te komen voor flexibiliteit, tussentijdse herziening van de afspraken en extra experimenteerruimte voor innovatie. De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) stimuleert een discussie over het innovatief en gedifferentieerd aanbesteden van OV-concessies als aanjager van vernieuwend openbaar vervoer.

Woensdag werd de eerste versie van het white paper ‘Een kwestie van Gunnen’ door FMN-voorzitter Anne Hettinga aangeboden aan Stientje van Veldhoven, voorzitter van de Vaste Commissie voor Infrastructuur en Milieu van de Tweede Kamer. FMN is de brancheorganisatie waarin streekvervoers Arriva, Connexxion, EBS en Syntus zijn verenigd. Volgens Hettinga bewijst dit white paper, dat geschreven is door adviesbureau Roland Berger, waar FMN zich al jarenlang hard voor maakt, namelijk de voordelen van marktwerking. “Slim aanbesteden stimuleert aanbieders met nieuwe oplossingen te komen en laat reizigers daarvan zo snel mogelijk profiteren.”

Marktwerking

FMN ziet het slim aanbesteden van vervoer als een middel om innovatie aan te wakkeren, wat nodig is om als OV-sector het hoofd te bieden aan de herinrichting die volgens FMN ‘fundamenteel’ is. In komende aanbestedingen – niet alleen in het streekvervoer, maar ook in de stad – moet dan ook ruimte geboden worden voor vernieuwing. Hettinga: “Marktwerking is een beladen term geworden en ik begrijp niet waarom. Wij hebben namelijk bewezen dat het niveau van het openbaar vervoer hierdoor stijgt.” Hij vraagt de politiek om goed te kijken naar lijnen die naar de markt zouden kunnen.”

In die marktwerking moeten de nieuwe concessies wel veranderen, want er is ruimte nodig voor zowel het zogenaamde ‘mass transit’ – de dikke lijnen – en de meer vraaggestuurde systemen. Gedurende de loop van de concessie overlegd kan nog worden over nieuwe vormen van vervoer, zodat vervoerders ook nog kunnen concurreren met het toenemende aantal aanbieders dat zich ook op de vervoersmarkt gaat begeven.

Nieuwe concessies

FMN heeft zelf het adviesbureau verzocht dit white paper op te stellen om op basis hiervoor aanknopingspunten te kunnen bieden over de wijze waarop de transitie naar innovatieve mobiliteit kan plaatsvinden. De consensus dat de veranderingen in het OV hard gaan, is namelijk wel bereikt. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu, opdrachtverlenende regionale overheden en de vervoerders zelf vermoeden dat de behoefte aan mobiliteit groter zal worden, maar tegelijkertijd meer vraaggestuurd zal worden.

Dit zijn uitdagingen waarop de huidige concessies nauwelijks goed in kunnen spelen. “De mobiliteitsoplossingen van morgen stellen fundamenteel andere eisen aan deze concessies dan het openbaar vervoer dat wij vandaag zijn gewend”, beschrijft het paper. “Het systeem van aanbestedingen zal ruimte moeten creëren om hen, naast de situaties die echt om mass transit vragen, dit nieuwe aanbod in de markt te laten aanbieden in bestaande en/of nieuwe (deel)concessies.”

Transitie

Er zijn vijf onderdelen waarop de concessie moet veranderen, namelijk de looptijd, de geografische scope, de specificaties, de flexibiliteit en de financiering. Waar concessies nu nog circa 10 jaar lopen moet dat geleidelijk korter worden. Vraagafhankelijke concessies werken dit in de hand, bijvoorbeeld door snellere afschrijvingen, innovatiespremies of een garantie van dat het materieel zeker zal worden overgenomen bij een nieuwe concessie.

Tevens is de omvang van de concessies nu te groot, oordeelt het rapport van Roland Berger. Hoewel dit nodig was voor operationele efficiëntie, wordt hierdoor ook een monopoliepositie gegeven aan één vervoerder, die niet langer vol te houden is. “Ook andere aanbieders van buiten het OV kunnen tussentijds komen met nieuwe/betere oplossingen dan voorzien. Een toekomstige concessie moet een balans vinden tussen vernieuwingen voor reizigers en de belangen van de concessiehouder en -verlener.”

Flexibiliteit

Met name voor de inzet van maatwerk moet meer ruimte komen in concessies. Voor zulke kleinschalige oplossingen is specificatie namelijk lastig; helemaal voor een langere looptijd. Met autonome voertuigen is het namelijk best mogelijk een volledig nieuwe groep te bereiken. Dit vereist dat de concessieverlener zich flexibeler opstelt richting de concessiehouder. Die laatste moet de kans krijgen om tussentijds de dienstverlening te herzien of de mobiliteitsvraag anders in te vullen. Het rapport waarschuwt voor een te starre houding richting vernieuwing, ook vanwege vrees voor juridische gevolgen.

Om die meer flexibele houding te kunnen hanteren en de verandering in looptijd en scope aan te passen, roept het adviesbureau op om de financiering te laten meebewegen met deze variaties. Dit kan onder meer door ontschotting tussen de verschillende vervoersvormen. Hier wordt al langer om gevraagd; niet alleen door vervoerders, maar ook door politici. Als de concessies zo worden ingericht, kunnen ze beter worden ingericht op de specifieke vervoersvraag.

Tekst loopt onder figuur door

Transitie

Het adviesbureau waarschuwt dat een transitie naar meer vraaggestuurd vervoer niet pijnloos zal verlopen, omdat dit uiteindelijk leidt tot meer concurrentie voor de bestaande vervoerders. Bovendien komt er ook concurrentie op markten die nu ‘nog niet betwistbaar’ zijn. Maar dit zorgt tegelijkertijd voor een beter en goedkoper OV, een betere benutting van belastinggeld en een betere leefbaarheid in stad en streek.

Echter, willen verantwoordelijke overheden inspelen op de veranderende vraag van de reizigers, kunnen ze niet langer concessies uitschrijven die meerdere jaren duren en tot in detail gespecificeerd zijn. Het rapport doet daarom aan vervoerders vier aanbevelingen:

1. Maximaal ruimte scheppen voor gedifferentieerd aanbesteden
2. Flexibiliteit vergroten binnen bestaande concessies
3. Nieuw te verlenen concessies gebruiken om vernieuwing aan te jagen
4. Randvoorwaarden benoemen

“Aanbesteden wordt meer dan ooit het instrument om vernieuwing te stimuleren en te sturen – en de succesvolle transitie naar aanvullende flexibele, slimme mobiliteit daarmee een kwestie van (flexibel en slim) gunnen”, sluit het rapport af. Dit gedifferentieerd gunnen kan dan ook leidend worden voor het nieuwe regeerakkoord, de midterm review voor het hoofdrailnet in 2019 en de uiteindelijke aanbesteding van dit spoornet in 2024 en voor alle komende aanbestedingen in het stads- en streekvervoer.

Auteur: Inge Jacobs

Inge Jacobs is vaste redacteur voor OVPro en voor Zelfrijdendvervoer.nl, het vakblad over autonome voertuigen

3 reacties op “FMN: innovatief aanbesteden is aanjager beter en goedkoper OV”

Danny Spee|11.05.17|16:03

Toch maar even opgezocht: De FMN telt alleen Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia Transport tot zijn leden. Dat zet zo’n witboek toch in een iets ander daglicht. Ik kan me voorstellen dat concessieverleners de juridische, financiële en uitvoeringsrisico’s toch iets anders inschatten.

Jeroen Hollander|14.05.17|10:47

De nieuwe vervoersvormen die in concurrentie gaan met het klassieke openbaar vervoer, kunnen natuurlijk ook volledig los daarvan staan en niet inpasbaar in een concessie.

Ik denk bijvoorbeeld aan een limousinetaxi met scherm en wifi, zodat je op internet kan. Dan kun je al in de taxi beginnen te werken en hoef je minder lang op kantoor te zijn.

In het waterrijke Nederland zou ik toch nog meer veerboten en watertaxi’s verwachten. Je zou een landelijk waterbus kunnen opzetten.

Veolia heeft zijn activiteiten gestaakt in Nederland, dank zij de aanbestedingen,dus de FMN telt slechts 3 leden.

Reageer ook

Nog maximaal tekens

Log in via een van de volgende social media partners om je reactie achter te laten.