Schiphol geen voorstander van lightrail over bestaande spoor
De inzet van lightrail op het bestaande spoor en het doortrekken van de Noord/Zuidlijn op het NS-net zijn enkele oplossingen die de afgelopen tijd door OV-prominenten zijn aangedragen als manieren om de bereikbaarheid van Schiphol te verbeteren. Maar Schiphol zelf is nog niet overtuigd van die maatregelen. “We zeggen ja tegen een betere verbinding, maar we zijn niet zeker dat dat via het bestaande spoor moet. Wij willen eigenlijk onafhankelijker worden van één tunnel en hebben dus een voorkeur voor een onafhankelijke lijn”, aldus André van den Berg, de Chief Commercial Officer van de Schiphol Group.
Topmannen van Schiphol, NS, Connexxion en de Vervoerregio Amsterdam discussieerden vorige week op het startsymposium ‘Verbinding naar de Toekomst’ van de Vervoerregio Amsterdam over de bereikbaarheidsproblemen van Schiphol. “Het knooppunt Schiphol kan de drukte nu al niet meer aan, dus we moeten op zoek naar alternatieven”, aldus Van den Berg. NS-directeur Roger Van Boxtel ziet de oplossing hiervoor in light rail dat over het bestaande spoor kan rijden, terwijl Bart Schmeink van Connexxion juist een dedicated buslijn voorstelde.
Doortrekken Noord/Zuidlijn
De NS-directeur is een groot voorstander van de inzet van light rail. “We hebben het idee verlaten dat we ons afzetten tegen bijvoorbeeld de auto of andere vervoersmiddelen. De trein zal echt niet verdwijnen.” Lightrail-voertuigen zijn daarbij voordelig, omdat die voor een groot deel op het al bestaande spoor kunnen rijden. Eventueel is daarvoor een klein stuk extra spoor nodig of een wissel. Maar Schiphol sprak een voorkeur uit voor een nieuwe lijn, al waarschuwde Van Boxtel meteen dat daarvoor wel eerst gepraat moet worden met ProRail.
Pieter Litjens, wethouder Verkeer en Vervoer bij de Vervoerregio Amsterdam, wilde zich minder vastleggen op één oplossing en was ook nog voorzichtig positief over de mogelijkheid voor een metroverbinding en de optie om de Noord/Zuidlijn door te trekken. NS-topman Roger van Boxtel was daar echter minder over te spreken. “Er zijn al tien jaar verloren gegaan over de vraag of we nu wel of niet de metro moeten doortrekken voor ontelbare bedragen.”
Busvervoer
Connexxion-directeur Bart Schmeink stelde voor dat een dedicated buslijn richting het vliegveld de bereikbaarheid kan verbeteren. Op de vraag of bussen de reizigersgroei wel aankunnen, benadrukte hij hoe belangrijk het is om niet langer te straks vast te houden aan één specifieke vervoersmodaliteit om de bereikbaarheidsproblemen het hoofd te bieden. “We moeten van het domein-denken af”, aldus Schmeink. “Er is echt een integraal aanvalsplan nodig, want de kwaliteit van Schiphol en ons openbaar vervoer staan op het spel.”
Ook Litjens erkent dat de samenwerking tussen alle vormen van vervoer nodig is, iets waar de MIRT-studie bij kan helpen. “Het hele samenspel is de oplossing. Ik zeg niet dat lightrail het ei van Columbus is; er is veel meer nodig. Maar ik hoop niet dat het nog heel lang duurt. Ik hoop dat er dit najaar nog een uitwerking op tafel ligt om de knelpunten echt te gaan aanpakken en oplossingen te realiseren.”
Integrale oplossing
Hoewel de betrokken partijen het dus nog niet eens kunnen worden over de beste manier om de bereikbaarheid van Schiphol én de gehele Randstad op peil te houden, erkennen ze dat meer samenwerking nodig is tussen alle beschikbare modaliteiten. Niet alleen op het gebied van OV. “Bij NS verwachten we de komende jaren een groei van 2 tot 3 procent en dat is prettig, maar die groei zou nog veel hoger moeten zijn willen we in de Randstad de congestie oplossen”, vertelt Van Boxtel.
Die congestieproblemen zijn dus ook niet louter met meer of beter OV op te lossen. “Als je alle mensen die nu met de auto reizen in het OV stopt, ontploft het OV-systeem”, waarschuwt Frits van Bruggen, de hoofddirecteur van ANWB. Er moet dus wel nagedacht worden over slimme oplossingen en verschillende vervoersmodaliteiten. “We moeten echt goed nadenken welke modaliteiten waar past”, vult GVB-directrice Alexandra van Huffelen aan.
Lees ook:
De Amsterdamse metro kan als het aan mijn ligt wel door rijden naar Schiphol.
Over het bestaande spoor.
Door een aansluiting te maken tussen de bestaande spoor van de metro op die van de trein.
De Amsterdamse metro moeten hier voor wel technische voor worden aangepast.
Dit houd in: Inbouwen van de ATB/ERTMS,1500 volt omvormer via de bovenleiding en een pantograaf.
De metro bestuurder moeten dan alleen wel een opleiding krijgen om met de metro over het trein spoor te kunnen rijden naar Schiphol
Heeft mr. Van Boxtel ook al verstand van dienstregeling? Er rijden nu al 26 treinen per uur per richting over die 4 sporen/6 perronsporen en daarmee overbelast. Beetje jammer om dot als oplossing te noemen.
Als oud-projectleider voor de light-railproef tussen Gouda en Alphen zeg ik: light rail op bestaand spoor is hier echt geen oplossing.
Bijna alle grote moderne steden en zelfs een stad als Athene hebben ook een aansluiting op de metro. Amsterdam is nu te afhankelijk van NS en de storingsgevoelige Schipholtunnel. Het station is overbelast. De vraag is welke aftakking het beste is. De Amstelveenlijn komt net iets dichter bij Schiphol, maar dit zijn eigenlijk trams. De Ringlijn is wel een echte metro, de aftakking gaat door minder drukke bebouwing en is korter naar het centrum. Zal dus ook goedkoper zijn.
Even een voorbeeld uit de praktijk: de combinatie tram uit Zoetermeer en metro uit Rotterdam bezorgde Randstad-rail de spotnaam Rampstad-rail. het kostte jaren om hiervan af te komen.
Niet alleen kijken naar een verbinding tussen Amsterdam Zuid en Schiphol C. Maar ook kijken naar de verbindingen Amsterdam Nieuw West – Schiphol, Bollenstreek – Nieuw Vennep – Hoofddorp – Schiphol, Haarlem – Hoofddorp – Schiphol – Amstelveen en Uithoorn – Aalsmeer – Schiphol Zuidoost – Schiphol C. Dakpanverbindingen zijn voor reizigers heel aantrekkelijk en voor opdrachtgevers/OV-bedrijven de meest rendabele OV-verbindingen. En aanleg kan je faseren.
Ik reageer maar weer eens als oplettend OV-reiziger, niet als beroepsmatig ov-deskundige, beleidsmaker of OV-aanbieder;-) Tussen Rotterdam en Den Haag CS merk je hoe goed het is als het totale vervoer niet aan één zijden draad hangt. Metrolijn E is een goed alternatief voor reizigers in geval van problemen op het hoofdspoor. Bij infrastructuur is bovendien een zekere rek in de capaciteit in de praktijk van groot belang, hoe mooi technische oplossingen van verdichting op papier ook mogen klinken.
Ja dus niet iedereen uit de auto in de trein maar in de Snelwegbus dan implodeert het wegverkeer. Bereikbaarheid tegen een fractie van de kosten.
( @Eduard: doe je nu impliciet niet zelf hetzelfde? )
De Schipholtunnel bestaat overigens al uit 2 tweesporige tunnels. Wat mij een prima oplossing lijkt, is om zsm de metro via de ProRail-tunnel te leiden (mbv slimme blokverdichting, triple signalling incl ETCS-overlay) en gelijktijdig een besluit te nemen over een gecombineerde tram-metrotunnel. Daarmee komt tzt de capaciteit weer vrij voor het hoofdrailnet.
Als het niet zo tragisch was, is het ronduit lachwekkend hoe de diverse betrokkenen steeds weer hun eigen oplossing als de ideale presenteren. Een aantal Europese steden heeft een kwaliteitsverbinding tussen de stad en de luchthaven al gerealiseerd. Paris Orly, Lyon St-Exupéry, Zürich, Toulouse, Edinburgh en Bergen (No) om enkele te noemen hebben een (snel)tram op een eigen baan, niet op het hoofdspoor, in exploitatie, die tegen bescheiden kosten een adequate oplossing mogelijk heeft gemaakt.